Дейдвудный подшипник


Схема дейдвудного подшипника

Назначение дейдвудного устройства состоит в том, чтобы обеспечить необходимую водонепроницаемость корпуса судна, а гребному валу - одну или две опоры,

воспринимать статические нагрузки от веса вала и винта и динамические от работы гребного винта в условиях различного погружения. Дейдвудные устройства морских судов подразделяются на две группы: с неметаллическими и металлическими вкладышами.

В качестве антифрикционного материала подшипника в первом случае применяется бакаут, текстолиты, древесно-слоистый пластик, резинометаллические и резиноэбонитовые сегменты, термопластические материалы (капрографит, капролон) и др.

У металлического подшипника с масляной смазкой вкладыши опорных подшипников заливаются баббитом.

При эксплуатации судна в дейдвудном устройстве возникают постоянные и переменные нагрузки под действием сил и моментов, передаваемых гребному валу от гребного винта, которые вызывают напряжения в дейдвудных подшипниках и трубах. Двигатель передает на винт крутящий момент, который не является постоянным.

 

Периодические изменения крутящего момента в системе двигатель- валопровод-винт вызывают крутильные колебания. При совпадении частоты возмущающих сил с частотой собственных крутильных колебаний возникают условия резонанса, при которых усилия в деталях резко возрастают.

 

Значительные усилия наблюдаются и в околорезонансных зонах, когда происходит частичное совпадение частот. В диапазоне 0,85-1,05 расчетной частоты вращения вала наличие запретных резонансных зон не допускается.

 

В процессе работы гребного винта на его лопастях возникают периодические возмущающие силы и моменты, которые воспринимаются дейдвудным устройством и передаются корпусу судна через его подшипники. Данные усилия возникают в результате изменения за один оборот винта его упора и тангенциальной силы сопротивления вращению каждой лопасти. При этом могут создаться условия, при которых частота возникающих усилий на винте совпадает с частотой собственных изгибающих колебаний валопровода, что приведет к резонансным колебаниям гребного вала и высоким напряжениям в его основных участках.

 

Суммарный изгибающий момент складывается из момента от массы винта, гидродинамического изгибающего момента и момента от инерционных усилий при изгибающих колебаниях валопровода.

 

Гидродинамическая неуравновешенность гребного винта возникает из-за различия по шагу каждой лопасти или при работе частично погруженного винта. При изготовлении лопастей их шаг отличается незначительно, но в процессе эксплуатации при поломке или деформации отдельных лопастей возникающие при этом силы могут привести к опасной для дейдвудных опор вибрации. При балластных переходах вследствие разницы упора создается дополнительный изгибающий момент, что приводит к значительной гидродинамической неуравновешенности и как следствие к повышенной вибрации корпуса судна.

 

Нагрузка от массы гребного вала и винта воспринимается дейдвудными подшипниками, которые также воспринимают построечную статическую неуравновешенность гребного винта. Максимальная часть нагрузки приходится на кормовой дейдвудный подшипник и его кормовую часть. В процессе эксплуатации могут возникнуть дополнительные нагрузки на дейдвудное устройство при ударе гребных винтов о посторонние предметы.

 

Дейдвудное устройство одинаково для всех судов независимо от их размерений и назначения и состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и из уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. На рис. 1 показано дейдвудное устройство одновинтового судна с неметаллическими подшипниками, наиболее широко распространенное на морском флоте. Носовой конец дейдвудной трубы 4 фланцем 11 прочно крепится к ахтерпиковой переборке 12, а кормовой конец вводится в яблоко ахтерштевня 3, уплотняется резиновыми кольцами 15 и затягивается накидной гайкой 16 со специальным стопором 2. Уплотнительная резина устанавливается между ограничительным буртом 14 дейдвудной трубы и яблоком ахтерштевня с носовой стороны и накидной гайкой и яблоком ахтерштевня с другой стороны для предотвращения проникновения забортной воды в пространство между дейдвудной трубой и яблоком ахтерштевня.

 

В районе выхода дейдвудной трубы внутрь судна ставится сальниковое уплотнение, которое включает набивку 9, установленную между валом и трубой, и нажимную втулку 10. К сальнику имеется доступ со стороны машинного отделения или тоннеля гребного вала. В средней части дейдвудную трубу поддерживают флоры 13, которые могут быть приварены к трубе или опираться на подвижную опору, как показано на рис. 1.

 

Внутри дейдвудной трубы установлены кормовая дейдвудная втулка 5 и носовая 7 с набранными в них бакаутовыми планками или его заменителем 6 и 8 по схемам "в бочку", реже "ласточкин хвост". От проворачивания дейдвудные втулки крепятся к трубе стопорными винтами, продольному смещению планок кормового подшипника препятствует кольцо 1. 
Для обеспечения надежной смазки и охлаждения подшипники принудительно прокачивают забортной водой, для чего в наборе из планок подшипника у их стыков предусмотрены канавки для свободного прохода воды. В наборе бакаута нижние планки имеют торцовое расположение волокон, верхние - продольное (см. рис. 1, разрез А-А), так как нижние воспринимают большие удельные нагрузки. Между нижними и верхними планками из бакаута установлены латунные упорные планки 18, с помощью которых исключается их проворачивание в дейдвудной втулке. Для предохранения гребного вала от коррозионного воздействия забортной воды в районе дейдвудной трубы он имеет бронзовую облицовку 17 или защищен специальным покрытием.

 

В дейдвудные трубы монтируются подшипники - они воспринимают усилия от винта и валопровода. Для изготовления дейдвудных труб применяется сталь, реже серый чугун марки СЧ 18-36. Они могут изготовляться вварными или вкладными. В первом случае труба соединяется сваркой с яблоком ахтерштевня, флорами набора корпуса судна и ахтерпиковой переборкой, во втором - заводится в корпус судна с кормы или носа и крепится. Вкладные трубы изготовляются литыми, сварно-литыми или ковано-сварными. Соединение дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня по длине в подавляющем большинстве цилиндрическое, а в отдельных случаях - коническое. Толщина стенки дейдвудной трубы должна быть не менее (0,1—0,15) dr, где dr — диаметр гребного вала по облицовке.

 

В целом яблоко ахтерштевня, дейдвудная труба, корпус и усиленная ахтерпиковая переборка должны представлять собой единую хорошо скрепленную жесткую конструкцию. Недостаточная жесткость этого узла, отсутствие жесткой связи трубы с флорами набора, наличие ослабленных посадок в соединениях дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня не обеспечивают надежной и безаварийной работы дейдвудных устройств, способствуют усилению вибрации кормовой части судна.

Уплотнительные сальники являются важным узлом в дейдвудном устройстве. Опыт эксплуатации дейдвудных устройств крупнотоннажных судов показывает, что наиболее надежны в эксплуатации такие конструкции, которые обеспечивают не только жесткость узла, но и надежное сальниковое уплотнение, препятствующее попаданию забортной воды внутрь корпуса судна. 
При этом предпочтение должно быть отдано таким сальниковым устройствам, которые размещают в себе как основной, так и вспомогательный сальник, дающий возможность его перебивки на плаву без дифферентовки. Сальниковое устройство может быть установлено в носовой части дейдвудной трубы, как показано на рис. 1, либо иметь выносной корпус.

Выносной сальник дейдвудного устройства (рис. 2, а) состоит из корпуса 4, который крепится к фланцу ахтерпиковой переборки при помощи шпилек 7. Внутри корпуса сальника находится набивка 3, которая уплотняется нажимной втулкой 6 с помощью гаек 5. Вспомогательный сальник может быть уплотнен специальным латунным кольцом 1, осевое перемещение которого обеспечивается одновременным повертыванием трех латунных винтов 2.

 

Конструкция выносного отдельно закрепляемого сальника нерациональна, так как перегружает дейдвудное устройство и сам сальник дополнительными нагрузками из-за нарушения центровки осевой сальниковой набивки и вала.
Широкое распространение на судах получила конструкция сальника, показанная на рис. 2, б. Отдельная сальниковая втулка 5 вместе с набивкой 4 полностью утоплена в дейдвудную трубу 3, благодаря чему увеличивается жесткость уплотнения и улучшается работа сальникового узла. Равномерное поджатие сальника осуществляется вращением одной из шести ходовых шестерен 1, связанных между собой зубчатым колесом 2.

 

В рассмотренной конструкции, как и во многих других, не предусматриваются вспомогательные сальники и, следовательно, исключается возможность перебивки сальника на плаву без дифферентовки судна. В этом случае представляет интерес уплотнение "Пневмостоп" (рис. 3) ледокола типа "Киев", которое устанавливается в кормовой части сальниковой коробки. 
В корпус 1 носовой дейдвудной втулки вставляется до упора водораспределительное кольцо 2, которое уплотняется двумя резиновыми кольцами 5 и стопорится винтами 9. Водораспределительное кольцо имеет проточку для размещения в нем резинового кольца 3 (пневмостопа) с бронзовым внутренним кольцом жесткости 4. 
Пневмостоп закрепляется крышкой 8 и болтами 7, после которых расположено пространство для набивки сальника. При необходимости прекращения доступа воды в корпус нужно подать воздух под давлением по каналу 6 в теле дейдвудной втулки внутрь фигурного резинового кольца пневмостопа, которое обожмет вал. При нормальной работе зазор между пневмостопом и гребным валом находится в пределах 3-3,5 мм, благодаря чему исключается их контакт.
Подробнее на Морском сайте http://seaman-sea.ru/teoriya-ustroystva-sudna/119-2009-05-17-15-43-59.html


Подробнее на Морском сайте http://seaman-sea.ru/teoriya-ustroystva-sudna/119-2009-05-17-15-43-59.html


Подробнее на Морском сайте http://seaman-sea.ru/teoriya-ustroystva-sudna/119-2009-05-17-15-43-59.html

Дейдвудное устройство: подшипники, трубы, сальник

Дейдвудное устройство предназначено для обеспечения водонепроницаемости в районе выхода валопровода из корпуса судна. Оно состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. В дейдвудных подшипниках вращается гребной вал. У двухвинтовых судов обычно устанавливают дополнительные подшипники в кронштейнах гребных валов.

Дейдвудные трубы изготовляют из стали и, реже, из чугуна. Для малых судов трубы делают сварными, для крупных судов среднюю часть трубы сваривают из листа, а привариваемые к ней оконечности отливают из стали. С носовой стороны дейдвудную трубу присоединяют к кормовой водонепроницаемой переборке. Кормовую часть трубы у одновинтовых судов закрепляют в ахтерштевне, у двухвинтовых судов — в мортире.

Дейдвудные подшипники помещают в дейдвудные втулки, которые плотно вставляют внутрь дейдвудной трубы, их можно вынимать при ремонте. Обычно применяют две дейдвудные втулки, причем кормовая втулка имеет большую длину, так как воспринимает большее усилие от массы гребного вала. В качестве антифрикционных материалов для подшипников используют бакаут, древесно-слоистый пластик (лигнофоль), текстолит, резину или баббит.

Бакаут — гваяковое (железное) дерево, растущее в Южной Америке, содержит до 30% смолистых веществ, обладает хорошими антифрикционными свойствами при трении с металлом в воде с температурой до 50° С.

За исключением баббитовых подшипников, смазываемых маслом, смазка подшипников из других материалов осуществляется забортной водой.

На рис. 106 показано дейдвудное устройство крупного одновинтового судна. Дейдвудная труба 9 крепится на шпильках к наварышу 2 кормовой переборки 1 и с другой стороны гайкой 12 — к яблоку ахтерштевня 11. Флор 8 поддерживает трубу в средней части. Бронзовые дейдвудные втулки 5 и 10 крепят стопорами 7. В дейдвудных втулках расположены подшипники 6, набранные из планок бакаута с последующей расточкой. Продольному перемещению планок препятствует бронзовое кольцо 13, укрепленное на фланце кормовой втулки. В носовой части дейдвудной трубы находится дейдвудный сальник, состоящий из колец сальниковой набивки 4 и нажимного фланца 3.

Дейдвудный сальник является весьма ответственным узлом дейдвудного устройства. Сальниковую набивку на плаву заменяют только при наличии специального устройства, предотвращающего поступление воды внутрь судна, или при постановке (водолазом) в зазор между гребным валом и дейдвудным подшипником (со стороны гребного винта) уплотнительных колец.

Для смазки подшипников насосом подводят воду (рис. 107).

При смазке дейдвудных подшипников маслом дейдвудные втулки, обычно чугунные, заливают внутри баббитом и растачивают с необходимым зазором под шейки гребного вала. На рис. 108 показано дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками, которые смазываются маслом. Давление масла в подшипнике должно быть больше, чем давление забортной воды на уровне дейдвуда. Обычно для этого в машинной шахте на высоте трех—пяти метров над грузовой ватерлинией помещают цистерну с маслом, трубопровод которой соединен с дейдвудными подшипниками. Для предотвращения вытекания за борт масла или проникновения забортной воды внутрь дейдвуда между кормовой дейдвудной втулкой и ступицей гребного винта устанавливают сальниковое устройство. В сальнике находятся два нажимных резиновых кольца, которые прижимают вращающееся бронзовое кольцо с торцевой баббитовой заливкой к неподвижному кольцу, закрепленному на фланце кормовой дейдвудной втулки. Для уменьшения отрицательного воздействия электрохимической коррозии предусмотрены протекторы.

В качестве уплотнительного устройства часто применяют сальник Цедерваля, у которого вращающееся кольцо прижимается обоими торцами к двум неподвижным, залитым баббитом кольцам обоймы. Обойма обжимается сальником и имеет возможность только некоторого осевого перемещения. Вращающееся кольцо прикрепляется к ступице гребного винта и состоит из двух колец с распорными пружинами внутри.

В последние годы находит распространение уплотнительное устройство «Симплекс» (рис. 109). В корпусе 1 размещено направляющее кольцо 5 с баббитовой заливкой. Резиновые уплотнительные кольца 3 прикреплены к направляющему кольцу 5 и зажаты в корпусе нажимными кольцами 2 и 8. С помощью пружины 4 обеспечивается плотное прилегание резиновых колец к втулке 7 (из хромистой стали), присоединенной фланцем к ступице гребного винта. Резиновое кольцо 6 защищает основное уплотнение от попадания частиц песка и ила, имеющихся в воде. Через пробку 9 в полость над направляющим кольцом заливают масло. При просадке вала уплотнение не нарушается, так как направляющее кольцо опускается вместе с валом и концы резиновых колец остаются по отношению к валу концентричными. Аналогичное уплотнение, но без защитного резинового кольца, устанавливается и с носовой стороны дейдвудной трубы.

Для возможности замены набивки дейдвудного сальника на плаву на ряде судов применяют пневмостоп (рис. 110). Перед сменой сальникового уплотнения к устройству подают воздух под давлением, и резиновое кольцо обжимает вал. После смены сальниковой набивки воздух стравливают, и резиновое кольцо выходит из соприкосновения с валом.

Дейдвудные устройства морских судов

Назначение дейдвудного устройства состоит в том, чтобы обеспечить необходимую водонепроницаемость корпуса судна, а гребному валу - одну или две опоры, воспринимать статические нагрузки от веса вала и винта и динамические от работы гребного винта в условиях различного погружения.

Дейдвудные устройства морских судов подразделяются на две группы: с неметаллическими и металлическими вкладышами.

В качестве антифрикционного материала подшипника в первом случае применяется бакаут, текстолиты, древесно-слоистый пластик, резинометаллические и резиноэбонитовые сегменты, термопластические материалы (капрографит, капролон) и др.

У металлического подшипника с масляной смазкой вкладыши опорных подшипников заливаются баббитом.

При эксплуатации судна в дейдвудном устройстве возникают постоянные и переменные нагрузки под действием сил и моментов, передаваемых гребному валу от гребного винта, которые вызывают напряжения в дейдвудных подшипниках и трубах. Двигатель передает на винт крутящий момент, который не является постоянным.

Периодические изменения крутящего момента в системе двигатель- валопровод-винт вызывают крутильные колебания. При совпадении частоты возмущающих сил с частотой собственных крутильных колебаний возникают условия резонанса, при которых усилия в деталях резко возрастают.

Значительные усилия наблюдаются и в околорезонансных зонах, когда происходит частичное совпадение частот. В диапазоне 0,85-1,05 расчетной частоты вращения вала наличие запретных резонансных зон не допускается.

В процессе работы гребного винта на его лопастях возникают периодические возмущающие силы и моменты, которые воспринимаются дейдвудным устройством и передаются корпусу судна через его подшипники. Данные усилия возникают в результате изменения за один оборот винта его упора и тангенциальной силы сопротивления вращению каждой лопасти. При этом могут создаться условия, при которых частота возникающих усилий на винте совпадает с частотой собственных изгибающих колебаний валопровода, что приведет к резонансным колебаниям гребного вала и высоким напряжениям в его основных участках.

Суммарный изгибающий момент складывается из момента от массы винта, гидродинамического изгибающего момента и момента от инерционных усилий при изгибающих колебаниях валопровода.

Гидродинамическая неуравновешенность гребного винта возникает из-за различия по шагу каждой лопасти или при работе частично погруженного винта. При изготовлении лопастей их шаг отличается незначительно, но в процессе эксплуатации при поломке или деформации отдельных лопастей возникающие при этом силы могут привести к опасной для дейдвудных опор вибрации. При балластных переходах вследствие разницы упора создается дополнительный изгибающий момент, что приводит к значительной гидродинамической неуравновешенности и как следствие к повышенной вибрации корпуса судна.

Нагрузка от массы гребного вала и винта воспринимается дейдвудными подшипниками, которые также воспринимают построечную статическую неуравновешенность гребного винта. Максимальная часть нагрузки приходится на кормовой дейдвудный подшипник и его кормовую часть. В процессе эксплуатации могут возникнуть дополнительные нагрузки на дейдвудное устройство при ударе гребных винтов о посторонние предметы.

Дейдвудное устройство одинаково для всех судов независимо от их размерений и назначения и состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и из уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. На рис. 1 показано дейдвудное устройство одновинтового судна с неметаллическими подшипниками, наиболее широко распространенное на морском флоте. Носовой конец дейдвудной трубы 4 фланцем 11 прочно крепится к ахтерпиковой переборке 12, а кормовой конец вводится в яблоко ахтерштевня 3, уплотняется резиновыми кольцами 15 и затягивается накидной гайкой 16 со специальным стопором 2. Уплотнительная резина устанавливается между ограничительным буртом 14 дейдвудной трубы и яблоком ахтерштевня с носовой стороны и накидной гайкой и яблоком ахтерштевня с другой стороны для предотвращения проникновения забортной воды в пространство между дейдвудной трубой и яблоком ахтерштевня.

В районе выхода дейдвудной трубы внутрь судна ставится сальниковое уплотнение, которое включает набивку 9, установленную между валом и трубой, и нажимную втулку 10. К сальнику имеется доступ со стороны машинного отделения или тоннеля гребного вала. В средней части дейдвудную трубу поддерживают флоры 13, которые могут быть приварены к трубе или опираться на подвижную опору, как показано на рис. 1.

Внутри дейдвудной трубы установлены кормовая дейдвудная втулка 5 и носовая 7 с набранными в них бакаутовыми планками или его заменителем 6 и 8 по схемам "в бочку", реже "ласточкин хвост". От проворачивания дейдвудные втулки крепятся к трубе стопорными винтами, продольному смещению планок кормового подшипника препятствует кольцо 1.
Для обеспечения надежной смазки и охлаждения подшипники принудительно прокачивают забортной водой, для чего в наборе из планок подшипника у их стыков предусмотрены канавки для свободного прохода воды. В наборе бакаута нижние планки имеют торцовое расположение волокон, верхние - продольное (см. рис. 1, разрез А-А), так как нижние воспринимают большие удельные нагрузки. Между нижними и верхними планками из бакаута установлены латунные упорные планки 18, с помощью которых исключается их проворачивание в дейдвудной втулке. Для предохранения гребного вала от коррозионного воздействия забортной воды в районе дейдвудной трубы он имеет бронзовую облицовку 17 или защищен специальным покрытием.

В дейдвудные трубы монтируются подшипники - они воспринимают усилия от винта и валопровода. Для изготовления дейдвудных труб применяется сталь, реже серый чугун марки СЧ 18-36. Они могут изготовляться вварными или вкладными. В первом случае труба соединяется сваркой с яблоком ахтерштевня, флорами набора корпуса судна и ахтерпиковой переборкой, во втором - заводится в корпус судна с кормы или носа и крепится. Вкладные трубы изготовляются литыми, сварно-литыми или ковано-сварными. Соединение дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня по длине в подавляющем большинстве цилиндрическое, а в отдельных случаях - коническое. Толщина стенки дейдвудной трубы должна быть не менее (0,1—0,15) dr, где dr — диаметр гребного вала по облицовке.

В целом яблоко ахтерштевня, дейдвудная труба, корпус и усиленная ахтерпиковая переборка должны представлять собой единую хорошо скрепленную жесткую конструкцию. Недостаточная жесткость этого узла, отсутствие жесткой связи трубы с флорами набора, наличие ослабленных посадок в соединениях дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня не обеспечивают надежной и безаварийной работы дейдвудных устройств, способствуют усилению вибрации кормовой части судна.

Уплотнительные сальники являются важным узлом в дейдвудном устройстве. Опыт эксплуатации дейдвудных устройств крупнотоннажных судов показывает, что наиболее надежны в эксплуатации такие конструкции, которые обеспечивают не только жесткость узла, но и надежное сальниковое уплотнение, препятствующее попаданию забортной воды внутрь корпуса судна.
При этом предпочтение должно быть отдано таким сальниковым устройствам, которые размещают в себе как основной, так и вспомогательный сальник, дающий возможность его перебивки на плаву без дифферентовки. Сальниковое устройство может быть установлено в носовой части дейдвудной трубы, как показано на рис. 1, либо иметь выносной корпус.

 

Рис. 2. Сальники гребных валов

Выносной сальник дейдвудного устройства (рис. 2, а) состоит из корпуса 4, который крепится к фланцу ахтерпиковой переборки при помощи шпилек 7. Внутри корпуса сальника находится набивка 3, которая уплотняется нажимной втулкой 6 с помощью гаек 5. Вспомогательный сальник может быть уплотнен специальным латунным кольцом 1, осевое перемещение которого обеспечивается одновременным повертыванием трех латунных винтов 2.

Конструкция выносного отдельно закрепляемого сальника нерациональна, так как перегружает дейдвудное устройство и сам сальник дополнительными нагрузками из-за нарушения центровки осевой сальниковой набивки и вала.

Широкое распространение на судах получила конструкция сальника, показанная на рис. 2, б. Отдельная сальниковая втулка 5 вместе с набивкой 4 полностью утоплена в дейдвудную трубу 3, благодаря чему увеличивается жесткость уплотнения и улучшается работа сальникового узла. Равномерное поджатие сальника осуществляется вращением одной из шести ходовых шестерен 1, связанных между собой зубчатым колесом 2.

 

В рассмотренной конструкции, как и во многих других, не предусматриваются вспомогательные сальники и, следовательно, исключается возможность перебивки сальника на плаву без дифферентовки судна. В этом случае представляет интерес уплотнение "Пневмостоп" (рис. 3) ледокола типа "Киев", которое устанавливается в кормовой части сальниковой коробки.
В корпус 1 носовой дейдвудной втулки вставляется до упора водораспределительное кольцо 2, которое уплотняется двумя резиновыми кольцами 5 и стопорится винтами 9. Водораспределительное кольцо имеет проточку для размещения в нем резинового кольца 3 (пневмостопа) с бронзовым внутренним кольцом жесткости 4.
Пневмостоп закрепляется крышкой 8 и болтами 7, после которых расположено пространство для набивки сальника. При необходимости прекращения доступа воды в корпус нужно подать воздух под давлением по каналу 6 в теле дейдвудной втулки внутрь фигурного резинового кольца пневмостопа, которое обожмет вал. При нормальной работе зазор между пневмостопом и гребным валом находится в пределах 3-3,5 мм, благодаря чему исключается их контакт.

 

Вестник ИШ ДВФУ

ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ. Судовые энергетические установки и их элементы

Б.В. Гольцев

ГОЛЬЦЕВ БОРИС ВАСИЛЬЕВИЧ – кандидат технических наук, доцент кафедры механики и математического моделирования Инженерной школы, e-mail: [email protected]
Дальневосточный федеральный университет
Суханова ул., 8, Владивосток, 690950

Учет особенностей напряженно-деформированного состояния при расчете основных изгибных характеристик судового валопровода

Аннотация: Приводятся результаты исследований, направленных на разработку различных методов оценки напряженно-деформированного состояния судового валопровода, построенного с учетом упругого опирания гребного вала в не­ме­таллическом дейдвудном подшипнике. Предложены решения, позволяющие оценить дополнительные нагрузки от неточности монтажа судового валопровода, опирающегося на упругий дейдвудный подшипник и жесткую промежуточную опору.
Ключевые слова: расчет валов, деформация изгиба, изгибающий момент, поперечная сила, упругий дейдвудный подшипник, реакции опор.


Goltsev B.

BORIS V. GOLTSEV, Doctor of Technical Sciences, Department of Mechanics and Mathematical Modelling, School of Engineering, e-mail: [email protected]
Far Eastern Federal University
8 Sukhanova St., Vladivostok, Russia, 690950

Considering the peculiarities of the stress-strain state when calculating the principle flexural properties of shafting

Abstract: The article presents the results of an investigation aimed at developing various methods to evaluate the stress-strain state of shafting made with regard for elastic fixing of the propeller shaft in a non-metallic stern-shaft bearing. It proposes solutions enabling one to evaluate additional loadings caused by some misalignment when mounting the shafting which is supported by a stern-shaft bearing and a fixed intermediate support.
Key words: calculation of shafts, bending deformation, bending moment, cross force, elastic stern-shaft bearing, reaction of supports.

Скачать статью в формате PDF

Дейдвудное устройство - втулки, уплотнение, подшипники, трубы, сальники / Статьи / МСК «МАЯК»

Дейдвудное устройство предназначено для обеспечения водонепроницаемости в районе выхода валопровода из корпуса судна. Оно состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. В дейдвудных подшипниках вращается гребной вал. У двухвинтовых судов обычно устанавливают дополнительные подшипники в кронштейнах гребных валов.

Дейдвудные трубы изготовляют из стали и, реже, из чугуна. Для малых судов трубы делают сварными, для крупных судов среднюю часть трубы сваривают из листа, а привариваемые к ней оконечности отливают из стали. С носовой стороны дейдвудную трубу присоединяют к кормовой водонепроницаемой переборке. Кормовую часть трубы у одновинтовых судов закрепляют в ахтерштевне, у двухвинтовых судов — в мортире.

Дейдвудные подшипники помещают в дейдвудные втулки, которые плотно вставляют внутрь дейдвудной трубы, их можно вынимать при ремонте. Обычно применяют две дейдвудные втулки, причем кормовая втулка имеет большую длину, так как воспринимает большее усилие от массы гребного вала. В качестве антифрикционных материалов для подшипников используют бакаут, древесно-слоистый пластик (лигнофоль), текстолит, резину или баббит.

Бакаут — гваяковое (железное) дерево, растущее в Южной Америке, содержит до 30% смолистых веществ, обладает хорошими антифрикционными свойствами при трении с металлом в воде с температурой до 50° С.

За исключением баббитовых подшипников, смазываемых маслом, смазка подшипников из других материалов осуществляется забортной водой.

На рис. 106 показано дейдвудное устройство крупного одновинтового судна.Дейдвудная труба 9 крепится на шпильках к наварышу 2 кормовой переборки 1 и с другой стороны гайкой 12 — к яблоку ахтерштевня 11. Флор 8 поддерживает трубу в средней части. Бронзовые дейдвудные втулки 5 и 10 крепят стопорами 7. В дейдвудных втулках расположены подшипники 6, набранные из планок бакаута с последующей расточкой. Продольному перемещению планок препятствует бронзовое кольцо 13, укрепленное на фланце кормовой втулки. В носовой части дейдвудной трубы находится дейдвудный сальник, состоящий из колец сальниковой набивки 4 и нажимного фланца 3.

Дейдвудный сальник является весьма ответственным узлом дейдвудного устройства. Сальниковую набивку на плаву заменяют только при наличии специального устройства, предотвращающего поступление воды внутрь судна, или при постановке (водолазом) в зазор между гребным валом и дейдвудным подшипником (со стороны гребного винта) уплотнительных колец.

Для смазки подшипников насосом подводят воду (рис. 107).

При смазке дейдвудных подшипников маслом дейдвудные втулки, обычно чугунные, заливают внутри баббитом и растачивают с необходимым зазором под шейки гребного вала. На рис. 108 показано дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками, которые смазываются маслом. Давление масла в подшипнике должно быть больше, чем давление забортной воды на уровне дейдвуда. Обычно для этого в машинной шахте на высоте трех—пяти метров над грузовой ватерлинией помещают цистерну с маслом, трубопровод которой соединен с дейдвудными подшипниками. Для предотвращения вытекания за борт масла или проникновения забортной воды внутрь дейдвуда между кормовой дейдвудной втулкой и ступицей гребного винта устанавливают сальниковое устройство. В сальнике находятся два нажимных резиновых кольца, которые прижимают вращающееся бронзовое кольцо с торцевой баббитовой заливкой к неподвижному кольцу, закрепленному на фланце кормовой дейдвудной втулки. Для уменьшения отрицательного воздействия электрохимической коррозии предусмотрены протекторы.

В качестве уплотнительного устройства часто применяют сальник Цедерваля, у которого вращающееся кольцо прижимается обоими торцами к двум неподвижным, залитым баббитом кольцам обоймы. Обойма обжимается сальником и имеет возможность только некоторого осевого перемещения. Вращающееся кольцо прикрепляется к ступице гребного винта и состоит из двух колец с распорными пружинами внутри.

В последние годы находит распространение уплотнительное устройство «Симплекс» (рис. 109). В корпусе 1 размещено направляющее кольцо 5 с баббитовой заливкой. Резиновые уплотнительные кольца 3 прикреплены к направляющему кольцу 5 и зажаты в корпусе нажимными кольцами 2 и 8. С помощью пружины 4 обеспечивается плотное прилегание резиновых колец к втулке 7 (из хромистой стали), присоединенной фланцем к ступице гребного винта. Резиновое кольцо 6 защищает основное уплотнение от попадания частиц песка и ила, имеющихся в воде. Через пробку 9 в полость над направляющим кольцом заливают масло. При просадке вала уплотнение не нарушается, так как направляющее кольцо опускается вместе с валом и концы резиновых колец остаются по отношению к валу концентричными. Аналогичное уплотнение, но без защитного резинового кольца, устанавливается и с носовой стороны дейдвудной трубы.

Для возможности замены набивки дейдвудного сальника на плаву на ряде судов применяют пневмостоп (рис. 110). Перед сменой сальникового уплотнения к устройству подают воздух под давлением, и резиновое кольцо обжимает вал. После смены сальниковой набивки воздух стравливают, и резиновое кольцо выходит из соприкосновения с валом.

 

Подшипники из дерева на атомной подводной лодке... Выдумка и правда? | Подшипник.ру

История подшипников насчитывает не одну тысячу лет. Вернее не тех подшипников, которые мы привыкли видеть сегодня. А устройств, которые выполняли главную функцию подшипника: снижение силы трения. В последствии устройства снижающие трения стали приобретать всё больше и больше черт современных подшипников. Но известно, что первые подшипники были деревянные.

На протяжении многих веков деревянные колеса телег представляли собой аналог современных подшипников скольжения.

На протяжении многих веков деревянные колеса телег представляли собой аналог современных подшипников скольжения.

И лишь в 1780 году в Англии впервые был смонтирован и установлен на опору ветряка металлический подшипник, который состоял из двух чугунных дорожек и сорока чугунных же шариков.

Казалось с этого года можно и забыть деревянных подшипниках, которые медленно но верно должны были кануть в лету.

Но не тут-то было.

Оказывается некоторые породы дерева обладают настолько уникальными характеристиками, что из подходят для решения очень узких задач. Например, древесина Бакаута (древесина деревьев рода Guaiacum) зовётся не иначе, как железное дерево. И часто использовалась и даже до сих пор используется там, где нужна прочность металла и легкость дерева.

На первой в мире атомной подводной лодке USS Nautilus (SSN-571) в подшипниках использовались деревянные узлы.

На первой в мире атомной подводной лодке USS Nautilus (SSN-571) в подшипниках использовались деревянные узлы.

Именно из пород этой древесины были изготовлены подшипники приводного вала для первой в мире атомной подводной лодки USS Nautilus (SSN–571), которая была принята на вооружения в ВМС США в 1954 году.

Но не только американцы использовали дерево для этих целях на подводных лодках.

Известно также, что главный вал советской подлодки "Варшавянка" проекта 636 вращается по деревянным направляющим из дерева бакаута .

Советская подлодка проекта 636 «Варшавянка» тоже использовала деревянные элементы в телах качения.

Советская подлодка проекта 636 «Варшавянка» тоже использовала деревянные элементы в телах качения.

В чем же секрет использования технологий, которые, уже давно должны были уйти в прошлое?

Оказывается древесина бакаута уже давно использовалась в судостроении и не являлась ноу-хау на момент применения в подводных лодках. Особенность этой древесины в том, что она выделяет естественную смазку. Это позволяет использовать узлы из этой древесины более 20 лет. Не каждый металлический подшипник сможет похвастаться таким ресурсом.

Наш канал в телеграме: https://t.me/PodshipnikRU_official

Подписывайте на наш канал, чтобы знать всё о современных подшипниках.

Валопровод и движетели

 

1.9. Эксплуатация судовых валопроводов и движителей

.1 Что представляет собой судовой валопровод?

О: Судовой валопровод - это энергетический комплекс, предназначенный для передачи крутящего момента от ГД к движителю. Основные элементы ва-лопровода - это валы, главный упорный подшипник, промежуточные (опорные) подшипники, дейдвудное устройство.

 

.2 Для чего предназначены и что представляют собой валы?

О: Валы предназначены для непосредственной передачи крутящего момента и осевых нагрузок от ГД к движителю и восприятия развиваемого движителем упора. Валы имеют шейки, служащие для установки подшипников и уплотнений. .

Концевой вал, соединяющийся с гребным винтом, называют гребным валом. Передачу на корпус осевого усилия (упора) осуществляет упорный вал. В случае, когда общая длина водопровода велика, используют несколько промежуточных валов.

Линейно расположенная система валов, жёстко или эластично соединённых между собой, называется линией валопровода. Вал ГД соединяют с вало-проводом при помощи жёстких фланцев и муфт: эластичных, гидравлических, шинно-пневматических и др.

.3 Каковы мероприятия по подготовке к работе валопровода?

О: Необходимо убедиться в отсутствии посторонних предметов на вало-проводе, а также в том, что тормоз валопровода отжат. .

Следует подготовить к работе дейдвудный подшипник, обеспечив его смазку и охлаждение маслом или водой.

Необходимо проверить уровень масла в опорных и упорных подшипниках, проверить исправность и подготовить к работе смазывающие устройства подшипников. Проверить и подготовить к работе систему охлаждения подшипников.

После пуска насоса и смазки редуктора следует проверить по приборам поступление масла к местам смазки.

.4 Для чего служат подшипники валопровода?

О: Подшипники устанавливают на судовой фундамент или встраивают в дейдвудные устройства и кронштейны. Главный упорный подшипник служит для восприятия передаваемого валами упора и передачи его корпусу судна. Опорные подшипники являются промежуточными опорами валопровода.

.5 Какую функцию выполняет дейдвудное устройство?

О: Дейдвудное устройство предназначено для предотвращения проникновения забортной воды внутрь корпуса судна и масла за борт, а также для смазки, охлаждения и защиты проходящего через него гребного вала. В состав дейдвудного устройства входят дейдвудная труба, подшипники, уплотнитель-ные устройства, системы охлаждения и смазки. По конструкции дейдвудные устройства бывают встроенные и подвесные. Встроенные размещаются внутри корпуса судна. У подвесных носовая часть встроена в корпус судна, а кормовая часть размещена вне корпуса на подвесных кронштейнах.

Уплотнение линии валопровода осуществляют путем установки сальни-^в, основным назначением которых является предотвращение проникновения воды внутрь корпуса судна.

Наибольшее применение получило дейдвудное уплотнение типа “Симплекс”, выполненное в виде манжет из специальной профилированной резины. Оно обеспечивает надёжную герметизацию дейдвудной трубы.

.6 Каковы назначения и разновидности движителей?

О: Устройство, которое получая энергию от ГД создаёт силу, обеспечивающую движение судна, называется движителем. Движители подразделяются на реактивные и активные. У реактивных движителей (гребной винт, крыльча-тый движитель и др.) движущая сила создаётся при их вращении, когда появляется реакция отбрасываемой струи, передаваемая корпусу судна. Активные движители используют силу ветра (паруса и роторы).

.7 Как устроен гребной винт фиксированного шага?

О: Гребной винт из всех типов движителей получил наибольшее распространение. Он состоит из ступицы и лопастей. Число лопастей от 2-х и более. Достоинства винта: простота передачи вращения от ГД; лучшие условия работы при увеличении осадки судна.

Лопасти винта образуют винтовую поверхность, при вращении которой и создаётся упор, передаваемый по валопроводу через упорный подшипник корпусу судна.

Винты бывают правого и левого вращения в зависимости от направления вращения их образующих поверхностей.

По конструкции гребные винты бывают цельнолитые и со съёмными лопастями. Цельнолитые винты просты в изготовлении и надёжны в эксплуатации. Винты со съёмными лопастями имеют ещё более простую технологию изготовления. Их применяют на судах, где есть вероятность повреждения лопастей, например, на ледоколах. Недостаток винтов со съёмными лопастями -большой диаметр ступицы и значительная масса.

.8 Что представляет собой винт регулируемого шага?

О: У ВРШ, в отличие от винтов фиксированного шага, лопасти с помощью приводного механизма могут поворачиваться, т.е. изменять величину своего шага на ходу судна от положения, соответствующего полному переднему ходу (положительный упор винта), до положения, отвечающего заднему ходу (отрицательный упор винта). При необходимости лопасти могут быть развёрнуты на такой угол, при котором действительный шаг винта станет равным нулю и, несмотря на работу двигателя и вращение гребного вала, судно будет стоять на месте. ГД в этом случае может быть нереверсивным, так как гребной вал все время вращается в одном направлении.

Изменение скорости судна с ВРШ осуществляется не изменением частоты вращения ГД. а изменением шага винта посредством поворота лопастей.

Marine Shaft System - Zhiyou Marine

Zhiyou Marine является поставщиком морских скважин в Шанхае, Китай. Мы экспортируем различные системы морских валов во многие страны.

Описание морской валовой системы:

Морская валовая система, представляющая собой разновидность зубчатого механизма, который соединяется с главным двигателем или коробкой передач для обеспечения мощности морского гребного винта. При этом осевая тяга, создаваемая вращающимся в воде винтом, передается на бак посредством подпятника.Это заставляет корабль преодолевать сопротивление во время плавания.

Система морских валов включает гребной вал (гребной вал, промежуточный вал, задний вал или гребной вал ), подшипники (упорный подшипник, промежуточный подшипник, подшипник кормового привода), принадлежности вала (смазка, охлаждение, уплотнение кормового вала) и т. д. Обычно расстояние от машинного отделения до кормы, гребной вал часто длиннее, гребной вал обычно делится на квитанции, а муфта вала - комбинация секций вала. Каждый трансмиссионный вал делится на гребные валы, промежуточные валы, кормовые валы или гребные валы и т. д.Которые поддерживаются подходящим подшипником. Общая длина вала, количество валов и конфигурация вспомогательного оборудования, а также размер судна, тип судна, линия корпуса, расположение силовой установки, форма силовой установки и другие факторы. Для небольших судов с коротким валом гребной винт может быть напрямую соединен с выходным фланцем редуктора просто с помощью гребного вала, чтобы укоротить вал.


Спецификация морской шахтной системы:

Возможен индивидуальный дизайн/производство.

В соответствии со стандартом морской добычи.

Принять CCS / BV / ABS / NK / RINA и т. д.

Другие требования.

Sea shaft


Boat shaft


Propeller shaft


Application of sea shaft system:

43 9002 Marine гребной вал


Производители морских валов


Сбор и доставка и условия оплаты:

7% T / T авансовый, T / T предоплата до доставки) или безотзывный аккредитив по предъявлении.

Инкотермс: EXW/FCA/FOB, C&F/CIF.

Упаковка: Поддон с упаковочной пленкой или по требованию заказчика.

Время выполнения: В течение одного месяца для одного 20'GP.

Отгрузка: 20'GP, 40'GP, 40'HQ, 40'OT или оптом.


Наши услуги:

Zhiyou Marine уже много лет занимается производством морской продукции, что является лучшей гарантией технического преимущества Zhiyou благодаря точному дизайну.

Zhiyou Marine разработан в соответствии со стандартом ABS CCS BV LR DNV NK KR и т. д. В соответствии с духом ответственности перед клиентами мы стремимся соответствовать стандартам и требованиям клиентов в процессе проектирования и производства, а также полностью учитывайте базовую стоимость. Продукты, которые мы предоставляем, гарантируют качество и разумную цену, так что наши сотрудничающие клиенты могут получить максимальную ценность и минимальную стоимость.


1) Своевременная доставка:
• Мы вписываем ваш заказ в наш плотный производственный график, информируем клиента о производственном процессе, обеспечиваем своевременную доставку.
• Уведомление об отправке/страхование сразу после отправки заказа.

2) Послепродажное обслуживание:
• Разумное решение и/или ответ на каждый запрос будет предоставлен в течение 24 часов после получения запроса.
• Необходимо строго соблюдать условия гарантии.
• Техническое обслуживание обеспечивается должным образом.

3) Профессиональный дизайн и эффективное решение:
• Наши опытные инженеры и специалисты гарантировали заказчику удовлетворительный дизайн и решение.
• Большой опыт предоставления различных предложений, включая документальное сопровождение.

• Эффективное решение благодаря нашему профессиональному дизайнеру и технической поддержке.

Производители систем вала


Поставщик системы вала


Гарантия качества:

.

Дизайн продукта: с сильной командой инженеров, для всех морских продуктов, мы поддерживаем проектирование, производство, сборку и т. д. в соответствии с вашими требованиями. Все продукты строго соответствуют вашему подтверждению.

Производственный процесс: Большая часть продукции производится на наших собственных производственных базах, что позволяет гарантировать качество и сроки поставки, а также избежать косвенных проблем.


Проверка продукции: Двойная проверка гарантирует полную гарантию качества.


Сопутствующие товары:

Являясь одним из ведущих производителей и поставщиков морской продукции в Китае, компания Zhiyou Marine уже более 10 лет специализируется на предоставлении качественной продукции. Наши сопутствующие товары также включают:

Выбор морской продукции

Обладая более чем 10-летним опытом производства морской продукции, компания Zhiyou Marine производит и продает морские валы . Мы все больше и больше увеличиваем нашу долю на международном рынке благодаря высокому качеству продукции, отличному сервису, разумной цене и своевременной доставке.Пожалуйста, свяжитесь с нами в любое время для получения дополнительной информации.

Hot Tags: система морских валов, Китай, производители, поставщик, продажа

.

причал

Скачать весь документ:

Полироли: (двойной - большой крафт, одинарный, крест, прямой - малый крафт). Они используются для покрытия и крепления швартовных канатов. Их размещают рядом с трубами и роликовыми направляющими.

Крюки: отверстия в фальшборте, обрамленные круглым чугуном, предохраняющим проходящие через них канаты от истирания.

Роликовые направляющие: уменьшают трение на отводящем канате, края закреплены полуроликами.Ролики, установленные в направляющих, вращаются на подшипниках.

Швартовные лебедки: носовая часть для использования в качестве барабанов лебедки. Иногда это отдельные устройства. На корме монтируются 1-2 лебедки.

Лебедка: (вертикальный подъем) состоит из: вертикального набора барабанов на основании, приваренном к палубе. Барабан приводится в движение электродвигателем через редуктор.

Автоматический подъемник: приводится в действие электрическим или гидравлическим двигателем.Барабан может вращаться для ослабления или подъема. Они подходят для стальных или синтетических канатов. В неблагоприятных условиях веревка будет немного ослаблена, прежде чем она порвется.

  • кормой к пристани, лук к бочкам

  • кормой к пристани с брошенным в нос якорем

Швартовка к причалу кормой:

  • брошенные в нос 1 или 2 якоря или тросы, надетые на бочку (при перевалке с корабля на корабль)

  • отходя от причала, бросает ахтерштевни и выбирает якоря и выходит из порта без буксира.

Швартовка к бочкам вдали от причалов :

  • симметричная подача канатов с обеих сторон носа и кормы

  • при отводе судна в сторону для более длительной стоянки или разгрузки баржами.

  • аналогично пристани, но канаты перебрасываются на лодке, здесь используются как якоря, так и несколько канатов, размещенных на бочках.

Швартовка к другому судну :

  • небольшой крен в сторону, противоположную пришвартованной

  • как и в случае швартовки к причалу, необходимо дополнительное отбойное устройство, удерживаемое матросом в районе носового витка.

Волочение судна вдоль причала:

  • без помощи двигателя заключается в натягивании канатов, смещении носовой стропы (и кормовой пружины) с правого борта на переднюю (обе стропы выбираются равномерно).

Причал для малых судов:

  • подходит к набережной носом под углом не более 15 градусов,

  • Причалы должны быть расчищены на борту,

  • ушная сперма, проколотая подсказкой,

  • стропы, расположенные в виде трубки на палубе,

  • сначала питается носовая пружина, затем кормовая течет к причалу (бортовая сила винта),

Швартовка большая с хвосты:

  • они используют буксиры и силовые вспомогательные средства, системы помощи.

  • Макс ветер 7стБ, В10м/с, ДП на кораблях, эхо.

Танкерный причал : не заходить в порты, плыть к терминалам, швартоваться и грузиться там.

Пружины: направлены вдоль борта корабля, чтобы предотвратить скольжение кораблей вдоль причала.

Бресты: при сильном, отталкивающем ветру, коротком перпендикулярном борту, имеют наибольшую удерживающую силу.

SLEEPER: веревка, продетая через швартовное кольцо на бочке, поднятая на палубу и отполированная. При отчаливании из бочки сбрасываются все веревки, кроме шпалы. Экипаж в одиночку сбрасывает его в конце по команде капитана и выбирает на борт.

Подготовка к швартовке:

  • расчистка канатов на носу и корме (укладка в виде шланга, по одному с каждого борта бака и на корме, проушины канатов пропущены через клюзы),

  • подготовка дротиков (2, 3 на нос и корму, подаются по команде с мостика или сразу, если возможен вбрасывание),

  • подготовка стопперов и кранцев.

1. Ослабьте пружину: наденьте ее один раз на пружину, чтобы она могла плавно ослабляться.

2. Держите пружину : когда дужка достигает правильного положения, она дважды закручивается, чтобы позволить ей ослабляться медленнее.

3. Держите пружину: оберните ее 3 раза, чтобы она немного ослабла под большой нагрузкой, прежде чем сломаться.

4. Крепко держите пружину: оберните 4 раза, чтобы она не ослабла.

5. Кормовой канат: подводится параллельно пружине - используется для притягивания кормы к причалу.

6. Кормовые рессоры и носовые канаты: каната, размещенные на шестах на берегу, должны быть немедленно выбраны на барабане швартовной лебедки. Затяжка должна быть равномерной.

7. Ограничители цепи (для тросов) или ограничители троса: для остановки троса. Легированный канат должен быть натянут.

Отшвартовка: одноместных до оставления в носу и корме после рессор и один швартовный.После выбора всех канатов - доступны следующие опции: "нос/корма чистые".

Швартовное оборудование: люк приподнятый Панама, клюз трехроликовый, кнехты канатные, ролики рулевые, люк для пропуска канатов, якорь и швартовная лебедка. Вертикальная ось - шпиль. Горизонтальная ось — требуются натяжные ролики.

Скачать весь документ:

Поисковик

Связанные страницы:
09 ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ЭНЕРГИЯ
Швартовка
9 Энергия швартовки корабля
Англичанин, верфь, АРМАТОР-ВЛАДЕЛЕЦ, ЧЛЕН ЭКИПАЖА, ЧЛЕН-КОМПОНЕНТ, ШВАР-ШВАРКА, Швартовка =
Швартовка =
Швартовка , Щецин Морской Университет, VIII Семин, Университет VIII Маневрирование корабля
Швартовка мини
Швартовка и отшвартовка
СУДОВЫЕ ЗНАНИЯ, канаты и швартовка, УТРИЕ УСТРОЙСТВА

еще похожие страницы

.

Женская регата вокруг мира - Mantra 28.


Концепция:

  • Восемь с половиной метров — это предел, выше которого дальность действия дорогостоящего морского оборудования, требуемого по закону, значительно увеличивается.
  • Если вы полностью используете это ограничение по длине, вы можете разместить комфортное жилое пространство для шести взрослых внутри яхты.
  • Водоизмещающая яхта, обладая большей инерцией, более мягко движется по морю, что делает ее более удобной для туристического плавания.
  • Обладает большей устойчивостью благодаря своему весу, что позволяет уменьшить ширину яхты до дорожного предела 2,75 м.
  • Такой узкий, что светлую палубу можно поднять выше, увеличив высоту салона.

Параметры корпуса:

ринггитов
Общая длина LOA 8,50 м , чтобы в полной мере использовать нормативный лимит меньшего оборудования
Длина ватерлинии ЛВЛ 7,75 м в судоходстве значительно увеличили гибкость корпуса
Максимальная ширина БМАКС 2.70 м , чтобы не превышать ограничение ширины на дорогах
Проект ДХК0 0,90 м
/ 1,65 м
балласты как для морской, так и для внутренней воды
Надводный борт ФБ 0,95 м увеличивает высоту салона без снижения устойчивости
Плавучесть ДСПМ 3330 кг относится к среднему классу водоизмещающих яхт такой длины
Восстанавливающий момент ринггитов 61.8 кгм/град очень высокая устойчивость гарантирует скорость, безопасность и комфорт

Гидродинамика:

Форма корпуса, узкая, стройная, с высокими, почти вертикальными бортами, с крутым форштевнем и широкой, длинной кормой, была призвана уменьшить лобовое сопротивление этого водоизмещающего агрегата. Теоретические обводы сформированы таким образом, что, как и у яхт, участвующих в Кубке Америки, сопротивление корпуса уменьшается в начальном диапазоне углов крена.В сочетании с низким волновым сопротивлением это позволяет яхте развивать отличные скорости.

Аэродинамика:

Для корпуса с высоким скоростным потенциалом выбран план парусов с достаточной тягой. Пропорции размеров и разделение площади паруса обеспечивают хорошие характеристики в широком диапазоне скорости и направления ветра. Формулы измерения, такие как IMS, ради безопасности и поощрения использования одних и тех же яхт как для гонок, так и для отдыха, выступают против создания экстремальной оснастки.В связи с этим стирается граница между яхтами, предназначенными для туризма и гонок. Это также относится к яхтенной мантре 8.5.

Параметры оснастки:

Высокий грот Р 11,50 м
Основание наконечника Э 4,35 м
Передний высокий треугольник и 10.30 м
Основание для переднего треугольника Дж 2,85 м
Измерение площади паруса - 39 м 90 180 2
Район грота - 28,4 м 90 180 2
Поверхность уплотнения - 16,5 м 90 180 2
Поверхность симметричного спинакера - 49.5 м 90 180 2

Техническое обслуживание:

Простота эксплуатации была основной целью при разработке деки. Яхта Mantra 8.5 легко управляется независимо от того, один человек на борту или шесть. Комфортность работы способствует тому, что экипаж с большей охотой подтягивает паруса и лучше управляет яхтой.

Простая система рифления грота с полными лопастями позволяет экипажу уменьшить площадь паруса, не выходя из кокпита.

Стрела закатывается рольставней с барабаном, скрытым под палубой. Этот небольшой парус используется при скорости ветра от нуля до 30 узлов. Уплотнение не меняется при обычном плавании, что устраняет тяжелую и потенциально опасную работу носа.

Регулировка грота: гик-шкот, гик-шкот и ахтерштаг могут быть отрегулированы человеком, сидящим позади рулевого, не закрывая ему обзор вперед.

Благодаря уникальной форме сидений в кокпите рулевой может удобно расположиться как в кокпите, так и на палубе.

Поскольку на яхте всего две лебедки на палубе, триммер стакселя имеет легкий доступ к фарам и всем регулировочным тросам.

Кабина имеет удобные боковые упоры, лишена каких-либо уточек, лебедок и прочего мешающего взору.

Конструкция:

Кадуб и дека изготовлены из сменного полиэфирно-стеклянного ламината с бальзовым сердечником, усиленного однонаправленной арматурой в местах повышенных нагрузок.Для ламинирования первых слоев арматуры использовалась более прочная и устойчивая к осмосу изофталевая смола. Сменные стороны лишены жесткости. Нижний ламинат массивный и усилен внутренним модулем. Внутренний модуль, приклеенный к корпусу, выполняет как функциональную, так и конструктивную роль.

Балласт petwa:

Стальной балластный болт со свинцовым колпачком массой 1000 кг обеспечивает осадку 1,65 м. Широкий верхний фланец жестко соединен с корпусом девятью балластными болтами диаметром 20 мм.Во внутренних водах будет балласт с осадкой 0,90 м.

Рулевой механизм:

Многослойная оболочка пера руля армирована однонаправленным стеклом и приклеена к баллеру руля из нержавеющей стали переменного диаметра. Подшипники скольжения баллера руля направления помещены в водонепроницаемую оболочку. Головка баллера руля шарнирно соединена с румпелем из нержавеющей стали, который в сложенном состоянии не занимает ценного места в кабине. Добавлен удлинитель румпеля, чтобы можно было управлять с палубы.

Кабина:

В конце удобных сидений в кокпите есть поручни грота с регулируемой тележкой. Под ним, на задних стенках сидений, монтируются фонарь Lewmar для кормовой кабины (LB) и насос zzow (PB). Две лебедки 40ST со скобами, палубный органайзер и два тройных канатоупора с трехчелюстными скобами, расположенные на надстройке, используются для работы со всеми канатами подвижного такелажа, включая стаксель, фау, спинакерные бра, топпенант и клещи.Компас расположен на задней стороне крышки. Когда яхта кренится, рулевой и триммер грота могут использовать подставки для ног из тикового дерева. Открытый на корме кокпит облегчает сообщение с материком, а в сочетании с павлиньей ступенькой обеспечивает удобный выход в воду. Двойной легкосъемный поручень на корме предотвращает падение за борт.

Люки кабины:

Дежурный имеет ламинированный сдвижной люк на алюминиевых направляющих и поликарбонатный демпфер с замком. Крышка компаньона не выступает над крышей рубки, придавая яхте гармоничные линии.В кокпите четыре рундука: большой рундук под правым сиденьем, вспомогательный рундук, доступный через два палубных люка и из кормовой каюты через дверь в переборке, и два вентилируемых боковых рундука в кормовой части кокпита, один из который используется как помещение для газовых баллонов. Вся фурнитура ламинатного люка изготовлена ​​из нержавеющей стали.

Бортовые аксессуары:

Носовая корзина, два задних конька и шесть секций используются для раскрепления стальной линии струнного катка.Палуба окружена планками фальшборта из тикового дерева. Для швартовки доступны четыре скобы из нержавеющей стали. Рельсы стаксельного черенка с клюшками расположены на крыше палубы. Ламинированный якорный люк в носовой части обеспечивает доступ к самодренируемой якорной камере, а также к роликовому барабану, скрытому под палубой. Круглый носовой люк Lewmar 18" и шесть открывающихся окон Lewmar Size 20 обеспечивают хорошую вентиляцию и освещение салона яхты.

Такелаж:

Алюминиевая коническая мачта Sparcraft, стоящая на палубе, имеет две пары конических распорок.Такелаж изготовлен из струнных канатов диаметром 6 мм и состоит из ванта с роликом, барабан которого скрыт под палубой, ванта и регулируемого ахтерштага Spectre. В мачте пять фаунов: два грота, в том числе один запасной, два ригеля, один из которых выполняет функции спинакерного древка, а другой - спинакерного шеста. Бум опирается на ветки, чтобы облегчить рифление. Яхта в стандартной комплектации оснащена полнолопастным гротом и тюленем. Мобильная установка состоит из канатов диаметром 10, 8 и 6 мм.

В помещении:

Высокие Внутренности Мантры 8.5 достигает 1,92 м — неслыханная высота для яхты такого размера. Богатая внутренняя отделка деревом выполнена из светлого дерева теплого цвета. Мягкие, закругленные формы и края обеспечивают комфорт и безопасность. Доступ в салон осуществляется через моторный отсек из ламината с ребристыми фанерными ступенями.

В гостиной доминирует огромный U-образный диван с высокими спинками и толстыми мягкими матрасами. Большой стол имеет правую складную секцию для удобного сообщения с носовой кабиной. По бокам расположены шкафчики с закругленными дверцами и петлями.

Эргономичная кухня с большой рабочей поверхностью имеет двухкомфорочную плиту, нержавеющую мойку диаметром 47 см, ящик для столовых приборов и большое количество отсеков для хранения и бочонков.

По правому борту находится навигационная станция размером с половину карты Адмиралтейства.

В кормовой каюте огромная двуспальная кровать со шкафом и рундуками.

Носовой двухметровый причал оборудован шкафами и пещерами. От гостиной ее отделяет лес с овальным проемом и занавесками.

Высота просторной ванной комнаты 1,80 м. Оборудован ручным унитазом, умывальником, душевой кабиной, шкафом для плащей и большим количеством отсеков для хранения вещей. Туалет оборудован тройным клапаном, пластиковым бачком для фекалий под днищем кормового рундука и электрическим насосом для опорожнения бачка.

Двигатель и аксессуары:

Приводной двигатель YANMAR 1GM10 или VOLVO PENTA 2010 с S-образным приводом и складным пропеллером. Щит управления двигателем расположен внутри яхты, под левой, а рычаг на правой стенке кокпита.Машинное отделение звукоизолировано и доступно со всех сторон. За двигателем он отделен от остальной части фюзеляжа, как того требует директива ЕС. Топливная система состоит из пластикового бака вместимостью 65 дм3, расположенного под днищем рундука кабины, наливной и вентиляционной, топливного фильтра с декантером и сертифицированных топливопроводов.

Установка пресной воды:

Два встроенных резервуара для пресной воды объемом 80 дм3, каждый из которых покрыт пищевой эпоксидной краской.Электрический насос пресной воды подает напорную систему в раковину из нержавеющей стали на камбузе, кран и душ в ванной комнате, а также душ на корме яхты.

Системы Zzzz:

Электрическая трюмная помпа с поплавковым автоматом. Ручная трюмная помпа, управляемая из кокпита при закрытых люках на палубе.

Газовая установка:

Газовая установка соответствует требованиям директивы СЕ и состоит из двухконфорочной газовой плиты, соединенной газовой трубой с газовым баллоном, расположенным в вентилируемом отсеке в кормовой части кокпита.

Электромонтаж:

Электроэнергия обеспечивается двумя батареями 12В емкостью 75 Ач каждая (одна для запуска двигателя, другая общего назначения). Распределительный щит с автоматическими выключателями, предохранителями и индикаторами расположен над приводным двигателем, рядом с щитом управления двигателем. Навигационное освещение состоит из двухсекторного носового огня и верхнего якорного огня. Внутри яхты есть галогенные лампы и люминесцентные лампы в каютах, гостиной, кухне, ванной и над штурманским столом, и даже в машинном отделении.На яхте установлено три электронасоса: пресной воды, канализационной и водотоковой. Установка 240 В состоит из зарядного устройства для зарядки аккумуляторов, бортовой розетки и соответствующих защитных устройств.


Смотрите также: mantra28

галерея яхт
.

DELPHIA 37 // Maelstrom - Брокерская компания BeFree

Очень ухоженная частная яхта Delphia 37. Она была представлена ​​верфью на выставке в 2007 году, поэтому интерьер красиво отделан темным деревом.

Яхта очень маневренная, хорошо ведет себя при больших волнах и сильном ветре. Носовое подруливающее устройство значительно облегчает маневрирование левым бортом, а совершенная конструкция обеспечивает практически полное отсутствие проскальзывания кормы на задней передаче.

Богатая навигационная система на базе устройств Raymarine, работающих в сети NMEA2000:
- Плоттер Raymarine eS97
- Радар Quantum Q24C
- журнал Airmar DX900 +
- Радио Fusion AV-750 с динамиками Sony и Bose
- Автопилот Raymarine EV-1
- Дневная/ночная камера Cam100 под
разворотов - Инструмент i70s/i60s
- Navtex и AIS класс B
- УКВ-радио Ray60 со второй позицией на рулевой колонке

Прочее оборудование:
- Двигатель: Volvo Penta D2-40B с трансмиссией Sail Drive (обслуживание после каждого сезона, трансмиссия полностью обслуживалась в 2018 году)
- 2 электрические лебедки Harken (управление на лебедках и на рулевой колонке)
- Электрический туалет-мацератор - Sanimarin SN31 (2019) + бак для фекалий
- Датчик газа BEP Marine с автоматическим отключением
- Отопление Webasto Airtop 40 (все номера)
- Мойка высокого давления для мытья палубы и кокпита (в корме) и еще одна (в носу) для промывки якоря и якорной цепи
- Чехол на рулевую колонку с приборами и столиком в кабине
- Новый обтекатель и бимини-топ, полностью закрывающий кокпит

Паруса (свежий осмотр - проведены все необходимые ремонты, включая замену УФ-защиты на уплотнителе и колене):
- Печать
- Генуя
- 2 х грота (полностью латы + ленивый домкрат)
- Код 0 на роликах Profurl
- Штормовой стаксель

Неподвижный такелаж ежегодно осматривался ярусистом, все ремонты и обрезки производились на постоянной основе по мере необходимости.

В последнее время было внесено много улучшений. Каждая из бортовых систем за последние несколько лет прошла тщательную проверку, ремонт и доработку. Система управления прошла тщательную проверку с заменой всех подшипников и уплотнений. Яхта оборудована швертботом, площадкой для купания и палубным душем. Полный список ремонтов, проверок и улучшений намного длиннее и доступен по запросу.

Дополнительная информация:
- Осадка: 1,92 м
- Водоизмещение: 5.217 кг
- Категория конструкции: А
- Емкость резервуаров для питьевой воды: 200 л 9000 5 - Емкость топливного бака: 160 л
- Показания счетчика часов: 1687 ч
- Площадь пещеры: 33 м2
- Площадь Генуи: 39 м2
- Местонахождение: Любек (Германия)

.

Смотрите также