Сколько лошадиных сил в электровозе

Какая страна производит самые мощные локомотивы в мире?

Железнодорожный грузовой транспорт используется повсеместно. Многие страны изготавливают локомотивы самостоятельно и имеют в этом большой опыт и квалификацию. А вот как вы думаете, в какой стране серийные грузовые локомотивы являются самыми мощными в мире?

На вскидку наверное стоит поставить на США или Японию. Как вы думаете?

10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил

Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon Glattenberg

Пожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая — кабина управления и дизель-генератор; вторая — громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья — цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

9. Шведский электровоз ASEA SJ Dm3: 9,655 лошадиных сил

Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons

Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 — могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.

8. Швейцарский электровоз SBB Re 6/6: 9,705 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Re 6/6. Фото: Wikimedia Commons

Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.

7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил

Немецкий электровоз DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 году. Фото: Sebastian Terfloth/Wikimedia Commons

После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.

6. Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14: 10,225 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14. Фото: Peter Alder/Wikimedia Commons

Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.

5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил

Российский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Фото: Neu-Zwei/Wikimedia Commons

С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула — самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.

4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил

Российский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Фото: Maxim Dmitriev/Wikimedia Commons

Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)

3. Китайский электровоз HXD2: 13,410 лошадиных сил

Китайский электровоз HXD2. Фото: Wikimedia Commons

Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.

2. Норвежско-шведский электровоз IORE: 14,483 лошадиных сил

Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons

Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

1. Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил

Российский электровоз 4ЭС5К-004 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке во время выставки Экспо 1520 2017 года. Фото: Wikimedia Commons

Вас приветствует Матушка Россия — имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!

Буквально на днях в локомотивное депо Карталы ЮУЖД передали пять современных и самых мощных в мире локомотивов 4ЭС5К «Ермак». Новую технику будут эксплуатировать только на железнодорожном участке «Карталы-Магнитогорск-Инзер». На данном маршруте имеется очень сложный рельеф и большие высотные перепады.

В пресс-службе Южно-Уральской железной дороги объяснили, что четерыхсекционные «Ермаки» имеют огромную мощность и снабжены оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. Теперь не понадобится увеличивать мощность и сцеплять между собой двухсекционные локомотивы для прохода сложных участков местности. 4ЭС5К самостоятельно справятся со всеми сложностями, в том числе при перевозке удлиненных составов или с повышенным весом.

Информационно-транспортное издание «Гудок» уточнило, что в 2018 году на Южно-Уральскую магистраль были поставлены 11 грузовых электровозов 2ЭС6 «Синара» (депо Курган) и пять маневровых локомотивов ТЭМ14 (депо Оренбург).

Локомотив 4ЭС5К «Ермак» разработан ВЭлНИИ в Новочеркасске и производится Новочеркасским электровозостроительным заводом. Грузовой электровоз оснащен коллекторными тяговыми электродвигателями. «Ермак» — поезд нового поколения, пришедший на замену локомотивам ВЛ80. Статус самого мощного и большого в мире электровоза 4ЭС5К получил благодаря увеличению числа секций до четырех и развитию мощности часового режима в 13 120 кВт. Расширенное число секций позволят перевозить сверхтяжелые составы как по равнинам, так и в горной местности.

[источники] источники http://www.thedrive.com/vintage/4608/the-9-most-powerful-locomotives-in-the-world https://politexpert.net/136940-4es5k-ermak-samye-moshnye-lokomotivy-poekhali-rabotat-na-slozhneishie-uchastki-rf

Можно еще вспомнить, например, что На Украине за 8 лет не поставили ни одного нового локомотива

Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog.ru/?p=25761.

что мы знаем о самоходном рельсовом экипаже / Хабр

Электричество помогло создать невероятно мощные и быстрые локомотивы без едкого выхлопа. В первой половине двадцатого века именно они помогли нарастить грузо- и пассажироперевозки, с которыми не справлялись архаичные паровозы. Сейчас электрические локомотивы заняли свою нишу, органично разделив обязанности и железнодорожные ветки с тепловозами. Для тех, кто знает о локомотивах чуть больше, чем ничего, мы и подготовили этот пост. В нем мы расскажем про самые первые электрические локомотивы XIX века, зарождении электрифицированных дорог в СССР и Японии.

Первые электропоезда

В XIX веке изобретатели пытались найти новые сферы применения электричества. В 1837 году шотландец Роберт Дэвидсон создал модель электрической рельсовой повозки, а в 1842 году представил первый электролокомотив Galvani на гальванических элементах. Galvani протестировали в Шотландии на отрезке пути Глазго-Эдинбург, где он с грузом в 6 тонн проехал более двух километров со скоростью 6 км/ч. Из-за малой мощности и дороговизны (обслуживать батареи стоило вчетверо дороже, чем жечь уголь) Дэвидсон прекратил совершенствование своего изобретения.

В 1851 году на дороге между американским Вашингтоном и Бладенсбургом профессор Смитсоновского института Чарльз Пейдж запустил свой электросостав, развивший скорость 30 км/ч.

Рисунок — вот и всё, что дошло до наших дней от электровагона Чарльза Пейджа. Источник: Wikimedia

В течение нескольких десятилетий изобретатели предлагали свои идеи по совершенствованию электротранспорта. Майкл Фарадей разработал электрогенератор, позволявший постоянно вырабатывать большой ток (в отличие от маломощных и дорогих гальванических элементов). В результате в 1879 году на Берлинской выставке Вернер фон Сименс построил кольцевую трехсотметровую железную дорогу, по которой двигался пассажирский состав из электровоза и трех тележек с лавками, получающий постоянный ток в 150 В от третьего рельса. Электричество вырабатывалось паровой динамо-машиной, установленной в павильоне неподалеку. Двигатель электровоза развивал 2,2 кВт (3 л.с.) мощности и достигал скорости 13 км/ч. За время работы выставки в течение четырех месяцев состав перевез 86 тысяч пассажиров, каждый из которых платил за билет 20 пфеннигов, уходивших на благотворительность. Берлинскую выставку и электропоезд Сименса можно считать первым примером коммерческой перевозки электрическим железнодорожным транспортом.

Появление тяговитых электропоездов проложило железнодорожные пути туда, куда паровозам с их дымом и паром вход был заказан – под землю. В 1890 году в Лондоне открылась подземная железнодорожная линия, длиной 5,6 км, а 16 электровозов с мощностью 36,7 кВт поставили Mather & Platt и Siemens Bros. Это был лондонский метрополитен.

В 1895 году на американском железнодорожном маршруте Балтимор-Огайо появился электрифицированный участок длиной 11 км, часть которого в черте города пролегала под землей. Впрочем, дальше электрификация железных дорог в США продвигалась неторопливо.

Первая российская электрическая железная дорога начала строиться между Санкт-Петербургом и Красной Горкой в 1913 году, но начавшаяся Первая мировая остановила проект — построенный отрезок до петербургской Стрельны теперь отдан под трамвайное движение (маршрут №36). После революции по плану электрификации страны началось активное строительство железных дорог для электровозов, первая из которых была проложена в 1926 от Баку до Сабунчи. Затем электропоезда начали появляться на дорогах, идущих из Москвы.

Собственного производства электровозов в СССР в то время еще не существовало, поэтому в 1932 году 8 локомотивов для новых дорог были закуплены у General Electric, причем только два из них поставлялись с электродвигателями, а для оставшихся шести предполагалось использовать двигатели отечественного производства.

СИ — один из первых импортных электровозов в СССР. Источник: Wikimedia

Две полностью оснащенных модели получили название С10, а шесть заготовок и изготовленные позже по лицензии электровозы, для которых заводом «Динамо» были построены двигатели на 340 кВт, необычно именовались СС — Сурамский советский, по имени Сурамского перевала, для которого они изначально и закупались. Модифицированные электровозы семейства С окончательно вывели из эксплуатации только в 1979 году.

Формально, СС не был советским электровозом, ведь за основу была взята импортная модель. Так что первым отечественным электровозом нужно считать ВЛ19 1932 года, который был действительно спроектирован в СССР.

ВЛ19, первый электровоз советской разработки. Источник: Wikimedia

Электровозам здесь не место

Удивительно, но мощные и эффективные локомотивы для электрифицированных железных дорог прижились не везде. Из-за необходимости затратного строительства инфраструктуры, электровозная тяга стала популярна в небольших странах, магистральных ветках и в местах со сложным рельефом. А вот история электровозов в США несколько драматична.

Соединенные Штаты были первой страной, начавшей электрификацию железных дорог. В самом начале XX века на электрическую тягу переходило восточное побережье страны — электрифицировать махом все главные ветки было фантастически дорого, поэтому электровозам отдали пассажирские перевозки между соседними штатами. Но с популяризацией дизельных двигателей и изобретением тепловоза электровозы начали понемногу сдавать. Тепловозы работают на любом пути без проводов и тяговых подстанций, а при нечастых поездках дизель выходил дешевле электричества. Если электрификация СССР породила избыток электроэнергии благодаря строительству ГЭС, то в Америке электричество добывалось в основном сжиганием угля.

Красавец А (GE-750) ушел с американских железных дорог в начале 1980-х. Кстати, изначально электровоз проектировался для СССР, но из-за Холодной войны к нам так и не попал. Источник: Wikimedia / Drew Jacksich

Вторая мировая ненадолго повлияла на предпочтения железнодорожников — бензин и дизель, ставшие топливом для военной техники, отправлялись на нужды армии, поэтому электровозы вновь стали более выгодным типом локомотивов. Электрификация железных дорог продолжилась до начала 1950-х годов, а точнее, до послевоенного экономического подъема. Самолеты, активное строительство асфальтовых трасс и автомобилизация страны затормозили не только электрификацию, но и развитие железнодорожного транспорта в принципе. К XXI веку от 409 тысяч километров путей осталось всего 220 тысяч, причем на 80% из них нет пассажирского сообщения. Реальность сурова: самолеты и грузовые автомобили выходят быстрее и дешевле.

Сейчас в США электрифицированные железные дороги встречаются только на пригородном сообщении и нескольких ветках между восточными штатами, а по оставшимся, еще не демонтированным путям передвигаются дизельные тепловозы.

Особый японский путь

В Японии железные дороги стали главным видом пассажирского транспорта, буквально впитавшись в национальную ДНК. Ни в одной другой стране мира поезда не перевозят такое количество пассажиров, как в Японии. Если в России железные дороги перевозят порядка 1,15 млрд пассажиров в год (без учета метро), то в Японии при втрое меньшей протяженности сети — более 9 млрд. И это при населении страны в 122 миллиона человек! А в огромном Китае (1,386 млрд жителей) и Индии (1,339 млрд человек) поезда перевозят 3 млрд и 8,26 млрд пассажиров в год соответственно.

Железные дороги Японии уникальны уже тем, что в стране используются сразу четыре вида колеи, причем самая массовая из них — узкая Капская колея шириной 1067 мм (22300 км, 13200 км электрифицировано). Европейская колея (1435 мм) насчитывает 3978 км пути, редкая Шотландская колея (1372 мм) — 96 км и наконец 48 км узкой колеи (762 мм). Для сравнения, ширина колеи в России равна 1520 мм.

Участок пути на Сахалине, где Капская колея перетекает в Российскую. Источник: Wikimedia

Первая железнодорожная ветка открылась в Японии в 1872 году, с этого момента в стране строились пути Капской колеи. Сейчас нет однозначного мнения, почему Япония взяла узкую колею за основу своих дорог. Считается, что это была воля скрупулезного чиновника, который отдал предпочтение Капской колее только из-за дешевизны ее прокладки и экономичности соответствующих поездов. Впоследствии эта особенность превратилась в проблему для развития высокоскоростного железнодорожного транспорта, что и породило появление альтернативной европейской колейности.

Первый успешный опыт Японии с Европейской колеей состоялся в 1934 году, когда между городами Далянь и Чанчунь в Южной Манчжурии был пущен состав «Азия-Экспресс», развивавший огромную по тем временам скорость 130 км/ч. Благодаря широкой колее Азия-Экспресс имел просторные комфортабельные вагоны с кондиционированием и обзорной площадкой.

Локомотив того самого Asia-Express теперь можно увидеть в железнодорожном музее Шэньяна. Источник: Wikimedia / Arnie97

Незадолго до войны власти Японии, увидев экономические перспективы Европейской колеи, готовились к реализации проекта железнодорожного тоннеля до Корейского полуострова, но в 1943 году от идеи пришлось отказаться, как и от «Азия-Экспресса».

После войны Япония продолжила расширять существующую сеть узкоколейных дорог, однако Европейская колея не была забыта. Экономический рост требовал строительства высокоскоростных веток, но существующие линии с Капской колеей не были приспособлены для передвижения со скоростью быстрее 110 км/ч. Так родился проект Shinkansen, сутью которого было строительство новых линий для скоростных пассажирских поездов, связывающих крупнейшие города всей страны. В его основу легла Европейская колея.

Открытие Shinkansen дало начало скоростным пассажирским перевозкам в Японии. На фото состав Shinkansen серии 0. Источник: KYODO

В 1964 году Shinkansen был официально запущен, первый отрезок пути связал Осаку и Токио. Электропоезд Shinkansen серии 0 работал на переменном токе 25 кВ, 60 Гц, имел мощность 15877 кВт и разгонялся до 210 км/ч. С тех пор маршрутная сеть Shinkansen растянулась от самого юга страны до северного острова Хоккайдо — те самые 3989 км, упомянутые ранее. Современные электропоезда Shinkansen в целях безопасности путешествуют на скоростях до 260 км/ч.

Удивительно, но в пику рекордному числу пассажирских перевозок, на японские железные дороги приходится исчезающе малая доля грузов — около 1% от перевозок по всей стране. Что, впрочем, не повлияло на развитие индустрии электровозостроения. Несколько крупных японских компаний, включая Toshiba, производят очень интересные и экономичные электровозы, большая часть которых идет на экспорт. Например, промышленные железные дороги ЮАР работают на электровозах Toshiba, также они поставляются в Китай, Индию, Турцию и Новую Зеландию.

Вклад Toshiba

В 1926 году свет увидел первый электровоз Shibaura. Это была аккумуляторная модель AB10, изготовленная по заказу Арсенала армии Японии. Перед Shibaura стояла задача разработать локомотив, не дающий искр. Хранилище боеприпасов или химическая фабрика — не лучшие места, где можно искрить пантографами или трубой топки. В 1931 году AB10 переделали для широкого применения, заменив батареи на пантографы для питания от контактной сети, и дали индекс EB10.

Кстати, японские железные дороги вновь вернулись к идее аккумуляторного локомотива в XXI веке. Toshiba создала первый японский гибрид тепловоза и электровоза на литий-ионных аккумуляторах Type HD300. Гибрид отвечает требованиям экономии и экологичности: во время работы Type HD300 оперирует дизельным двигателем, также подзаряжающим батареи. Но в черте города или при маневрировании гибрид переключается на автономное электрическое питание, что полностью исключает дизельный выхлоп. Правда, мощность Type HD300 очень скромная — всего 500 кВт.

Type HD300 — первый японский гибридный электро/тепловоз. Не очень тяговитый, но универсальный и экологичный. Источник: Toshiba

Зато у Class EH800, самого мощного японского электровоза, она составляет 4000 кВт.

Type EH800 производства Toshiba является самым мощным японским электровозом на сегодняшний день — 4000 кВт чистой мощности. Источник: Toshiba

Toshiba не просто собирает электровозы, но и постоянно работает над инновациями. Сейчас в локомотивах компании применяются герметизированные синхронные двигатели с постоянными магнитами, которые отличаются тишиной и высоким ресурсом из-за защиты от пыли и грязи, которые неминуемо оседают внутри негерметизированных охлаждаемых воздухом двигателях. По результатам российских исследований, такие двигатели экономичны и эффективны.

Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах производства Toshiba делает электропоезда тихими, долговечными и экономичными. Источник: Toshiba

Самый-самый...

Какой же локомотив самый мощный в мире? Среди односекционных моделей таковым считается китайский HXD3B, весящий 150 тонн и выдающий 9600 кВт. А вот среди многосекционных электровозов пьедестал заслуженно занимает российский 4ЭС5К, состоящий из четырех секций. Его 13120 кВт мощности формально превзошел только 3ЭС10С (13200 кВт), который, однако, нельзя считать единым изделием.

Российский 4ЭС5К — самый мощный электровоз, представляющий собой единое изделие. Источник: Wikimedia / Xenotron

Самым быстрым поездом на сегодняшний день является японский L0 Series на магнитной подушке (MagLev), в 2015 году разогнавшийся до 603 км/ч. Но если говорить о традиционных рельсовых поездах, рекорд держит пассажирский французский TGV V150 — 574 км/ч.

Японский L0 Series — самый быстрый поезд в мире. Источник: Wikimedia / Maryland GovPics

Среди составов с электровозом самым длинным оказался пассажирский поезд, следовавший по Бельгии в рамках благотворительной поездки — 1733 м. А вот самым длинным составом в принципе оказался канадский контейнеровоз с дизельными локомотивами. Его длина составила невероятные 4,2 км.

Частичка самого длинного состава в мире – от первого тепловоза до последнего вагона состав тянется на 4,2 км

Электровоз переменного тока ВЛ84 - MSTRAINSIM.NAROD.RU

Электровоз для БАМа.
Электровоз переменного тока ВЛ84.

Оригинальный текст статьи: Моделист-Конструктор №8, 9 за 1982 г.

На железнодорожные магистрали страны выходит новый электровоз. На его мощном стремительном корпусе литые буквы и цифры: "ВЛ84-О01". 001 означает, что первый электровоз новой серии. Его создатели - Всесоюзный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технический институт электровозостроения в Новочеркасский электровозостроительный завод (две трети электровозного парка страны - новочеркасские машины. Половина из них выпускается со Знаком качества).

Выполнено указание XXV съезда партии о необходимости создать магистральный локомотив мощностью десять тысяч лошадиных сил. Локомотивы-богатыри нового поколения будут иметь на 15-20 процентов большую мощность, чем выпускаемые в настоящее время электровозы ВЛ80^т, а система рекуперации позволит им при торможении возвращать в энергосистему 10-20 процентов электроэнергии.

На новых электровозах будут лучше использоваться сила тяги и сцепной вес, что повысит скорость и грузоподъемность поездов. Предусматривается возможность работать по системе "многих единиц". Это означает одновременное, синхронное управление двумя сочлененными локомотивами одной бригадой из головного электровоза.

Одновременно с работающим на переменном токе ВЛ84 специалистами ВЭлНИИ проектировался электровоз постоянного тока ВЛ14, который будет серийно выпускаться Тбилисским электровозостроительным заводом (ТЭВЗ). Обе конструкции - восьмиосные машины, состоящие из двух одинаковых четырехосных секций.

А впереди перед строителями электровозов стоят новые, более сложные задачи. Среди них - разработка электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями.

Новочеркасские электровозострои-тели решили досрочно, к 7 ноября 1980 года, выпустить опытный образец электровоза ВЛ14 и завершить испытания опытных образцов электровозов ВЛ84. Серийное производство таких локомотивов начнется в одиннадцатой пятилетке.

Когда первый опытный электровоз ВЛ84 выходил из сборочного корпуса, яркий транспарант над локомотивом гласил: "Байкало-амурским электровозам - зеленую упицу!" ВЛ84 предназначается специально для Байкало-Амурской магистрали. Теперь ему предстоит пройти суровые испытания в предельно тяжелых условиях эксплуатации: при 40-градусной жаре и 60-грвдусном морозе, на самых крутых подъемах, cпусках и поворотах.

Вопрос о создании такого локомотива встал одновременно с началом строительства Байкало-Амурской магистрали. Новая трасса должна была пройти по районам с тяжелыми климатическими условиями и сложным рельефом местности. Значительная высота над уровнем моря (до 1400 м) и тоннели большой протяженности (до 15 км делали использование тепловозов на многих участках практически неприемлемым, так как их мощность снижалась бы почти на одну треть, а в тоннелях Могла возникнуть недопустимая для здоровья людей загазованность.

В 1975 году было принято решение об электрификации Западного участка БАМа, а в 1976 году разработано техническое задание на электровоз для Байкало-Амурской магистрали.

Разработка чертежей для производства опытных электровозов ВЛ84 была закончена осенью 1973 года, и их передали на завод. А в мае 1979 года уже был готов опытный образец.

Осуществление целого ряда инженерных идей придано новому электровозу исключительную надежность. Его ходовая часть удовлетворяет очень жестким требованиям, так как значительный участок Байкало-Амурской магистрали проходит в зоне вечной мерзлоты, где неизбежны существенные деформации железнодорожного пути.

В отличие от прежних локомотивов, на которых используется опорно-осевая подвеска тяговых двигателей, в электровозе ВЯ84 применена опорно-рамная подвеска тяговых двигателей и эластичная передача на колесные пары. Это повысило надежность двигателей, снизило неподрессоренный вес электровоза. Как результат, уменьшится объем непроизводительного труда по ремонту железнодорожного пути.

На "бамовце" достигнута высокая степень автоматизации, улучшены динамические качества и плавность хода.

Система автоматического управления электровозом в режиме тяги и электрического торможения обеспечивает пуск и торможение с заданной машинистом величиной тяги или тормозного усилия, а также поддержание заданной скорости. Применение ее существенно облегчает процесс управления электровозом.

Для улучшения условий труда локомотивных бригад увеличен объем кабины машиниста, созданы необходимые санитарно-гигиенические условия, поддерживается нормальная температура в любое время года. Пластиком и декоративной древесиной отделана удобная и светлая кабина, в ней установлены виброзащитные кресла и холодильник для продуктов.

Все оборудование электровоза - в блочном исполнении. Это значит, что функционально замкнутые системы объединены в отдельные узлы. Выигрыш тут явный. В случае неполадок в узле его можно быстро заменить запасным и ремонтировать вне электровоза. Это сокращает время и стоимость сборки, повышает качество монтажа и, конечно же, облегчает обслуживание.

Для связи на электровозе имеется портативная радиостанция. Предусмотрено также принципиально новое устройство дистанционного телеметрического управления локомотивом в середине или в хвосте поезда.

Это устройство обеспечивает согласованный режим работы сразу нескольких электровозоз. Ведь на Байкало-Амурской магистрали перепады высот достигают 18 метров на километр пути, а ходить по ней будут поезда длинные и тяжелые. Поэтому для создания больших тормозных и тяговых усилий в зависимости от спуска или подъема необходимы "вставные" и "замыкающие" электровозы. Один же электровоз-богатырь, имеющий мощность 10340 л. с., способен водить товарные поезда весом до 9000 т.

Исходя из условий работы в суровых климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, проектировщики применили на ВЛ84 около ста новых видов материалов и изделий с повышенной морозоустойчивостью. Все механизмы, узлы и аппараты способны надежно работать даже при очень низкой температуре, а специальная система осушки влаги - конденсата в тормозной магистрали поезда - исключает ее замерзание.

Первые испытания электровоза дали обнадеживающие результаты. Все работы по его созданию проводились под руководством главного конструктора проекта, заместителя директора института (ВЭлНИИ) лауреата Государственной премии СССР В. Свердлова. Работами в o экспериментальном цехе руководил заместитель главного инженера завода пауреат Государственной премии СССР А. Фомин.

Электровоз ВЛ84 разработан как базовая модель, на основе которой будут создаваться магистральные грузовые локомотквы пятого поколения новочеркасских электровозов.

Е. ЧЕРНОВ, П. ЧЕРНОВ.

Основные характеристики электровоза ВЛ84
Род службы	грузовой
Осевая формула	2(2с-2с)
Давление от оси на рельсы	25 т
Масса электровоза	200 т
Напряжение на токосъемнике	25 кВ
Часовой режим; мощность	7600 кВт
сила тяги	50,2 тс
скорость	54,7 км/ч
Максимальная скорость	120 км/ч
Подвеска тяговых двигателей	опорно-рамная

Компоновка электровоза (300 dpi).

1 - скоростемер,2 - кран вспомогательного тормоза,3 - кран машиниста,4 - пульт управления машиниста,5 - контроллер машиниста,6 - блок автоматических выключателей,7 - электропневматический клапан,8 - тяговый двигатель,9 - компрессор,10 - мотор-вентилятор,11 - выпрямитель,12 - блок силового трансформатора,13 - блок контакторов,14 - ящик аккумуляторной батареи,15 - штанга заземляющая,16 - блок аппаратов,17 - блок конденсаторов,18 - блок вентиляторов,19 - блок тормозных резисторов,20 - токоведущая шина,21 - опорный изолятор,22 - проходной изолятор с трансформатором тока,23 - фильтр,24 - главный воздушный выключатель,25 - разъединитель;26 - вентильный разрядник,27 - дроссели гашения помех,28 - компрессор подъема пантографа,29 - токоприемник (пантограф),30 - шкаф для одежды,31 - аптечка,32 - антенна,33 - прожектор,34 - панель бланка предупреждения,35 - светофор локомотивный,36 - пульт помощника машиниста,37 - калорифер,38 - печь электрическая,39 - дешифратор локомотивной сигнализации.

Виды справа и слева (300 dpi).

Вид спереди (300 dpi).

Вид сзади (300 dpi).

Вид сверху (300 dpi).

Кабина машиниста (300 dpi).

Тележка (300 dpi).

ОКРАСКА ЭЛЕКТРОВОЗА (типовой вариант):

Наружные поверхности окрашиваются следующим образом: крыша, крышки люков, оборудование на крыше, прожектор - серые; токоприемники токоведущие шины на крыше - красные; боковые и лобовые поверхности кузова от крыши до нижней уширенной . части кузова [исключая поручни и дверные ручки) - красно-оранжевые; поверхность А - флюоресцентная, оранжево-красная; водосточные желобки ка лобовой части кузова и над входными дверями, герб, таблички, буквы, цифры, обода прожекторов - лак с добавлением алюминиевой пудры, нижняя уширенная часть кузове, путеочиститель - вишневые; ходовая часть, колесные центры, нижняя накладна на путеочистителе, ящики аккумуляторных батарей, трубы и прочее оборудование под кузовом - черные; бандажи колесных пар с наружной стороны - белые.

Внутренние поверхности кабины машиниста окрашиваются следующим образом: пол - зеленый, пульты управления машиниста и помощника (кроме панелей для приборов), основание скоростемера, панель бланка предупреждения, кронштейны огнетушителей, ограждение печей - серебристые; панели для приборов на пультах, кнопочные выключатели - цвета слоновой кости; каркасы сидений - черные; корпусы крансв машиниста и вспомогательного тормоза - красные,

(На рисунке вверху страницы изображен опытный образец электровоза.)

Топ 10 самых мощных тепловозов ссср

Генераторы

Теперь о самом главном — генераторе. Ведь на его обмотку возбуждения необходимо подать ток, а какой агрегат это делает? Такой агрегат называется – возбудитель, это также генератор постоянного тока, только поменьше и работает он чисто на обмотку возбуждения главного генератора. Располагается он совместно на одном валу с другим генератором – вспомогательным, который служит для питания цепей управления тепловоза постоянным током, напряжением 75 вольт, зарядки АБ и питает обмотку возбуждения самого возбудителя. И называется этот тандем – двухмашинный агрегат.

Двухмашинный агрегат тепловоза

Вал двухмашинного агрегата соединен с карданным валом, выходящим из редуктора отбора мощности, через который и передается вращающий момент.

Всего на тепловозе установлено четыре генератора:

главный;
возбудитель главного генератора;
вспомогательный генератор;
синхронный подвозбудитель (СПВ).

Так вот СПВ это небольшой генератор но переменного тока и работает он в системе автоматического управления электропередачей, намагничивая сердечник амплистата переменным током. Ведь из курса физики мы знаем, что для трансформации тока в трансформаторах необходим ток переменный, а амплистат и является таким трансформатором, вокруг сердечника которого имеется четыре обмотки: задающая, управляющая, регулировочная и стабилизирующая. Именно в них и наводится ЭДС, так необходимая для работы этой системы управления.

Синхронный подвозбудитель (СПВ)тепловоза

Вал СПВ приводится во вращение либо карданной либо ременной передачей, в зависимости от конструкции тепловоза.

А как запускается дизель?

На тепловозах с генератором постоянного тока это делается просто: сам генератор и вращает вал дизеля, только специальными электромагнитными контакторами создается цепь от аккумуляторной батареи на обмотку возбуждения и якорь генератора, которые соединяются последовательно и уже генератор работает в качестве сериесного электродвигателя. После раскрутки вала и запуска дизеля схема разбирается и все становится на свои места. На других тепловозах для запуска применяются электродвигатели – стартеры.

Ну вот дизель у нас запущен, надо ехать, все цепи собраны, электропневматический реверсор изменил направление тока в обмотках возбуждения ТЭД, чтобы мы поехали в нужную нам сторону, все в общем в работе. Машинист переводит контроллер в 1-ю позицию и … Подключаются тяговые электродвигатели к силовой цепи посредством включения электропневматических контакторов, называемых «поездными», также электромагнитые контакторы подключают возбуждение возбудителя (контактор ВВ) и возбуждение главного генератора (контактор КВ). Все, схема собрана – возбудитель возбуждает обмотку возбуждения генератора, ток вырабатывается и подается на ТЭД.

В процессе движения вся эта система работает слаженно, умно и толково, изменяя ток в обмотке возбуждения возбудителя и соответственно в обмотке возбуждения главного генератора, автоматически изменяя режимы его нагрузки ну и обороты вала дизеля через наш объединенный регулятор мощности, не меняя позиции контроллера машиниста, а машинист, имея в своем запасе 15 позиций уже сам контроллером увеличивает или уменьшает обороты вала дизеля, соответственно и его мощность.

Есть еще одна небольшая деталь в работе ТЭД из области электротехники: при трогании поезда с места ток на якорях ТЭД достигает максимальной величины, в процессе разгона и увеличения скорости ток падает, но растет напряжение, а нам так необходима полная мощность генератора на всех скоростях движения. Поэтому нужно ток нагрузки главного генератора увеличивать принудительно. Все делается просто, путем ослабления магнитного поля в обмотках возбуждения ТЭД, то есть параллельно обмотке возбуждения подключены два сопротивления, вот на них и переключается часть тока, это называется – ослабление поля. Практически на всех тепловозах применяется две ступени ослабления поля и работает эта система автоматически, сопротивления подключаются соответствующими контакторами, называемыми ВШ. Отступлю, а вот на электровозах это делается вручную машинистом, но там и ступеней ослабления побольше. Все электрические аппараты находятся в высоковольтной камере (ВВК), которая закрывается и имеет на двери блокировки, если дверь в ВВК не закрыта, то схема тяги не соберется и тепловоз не тронется с места.

Что такое тепловоз?

Тепловоз — это локомотив с установленным на нем двигателем внутреннего сгорания (дизелем), он мобилен и не требует для работы посторонних устройств и сооружений, например контактной сети, как электровоз. Силовой установкой на всех тепловозах являются именно дизели, мощность которых зависит от назначения локомотива.

Машинное отделение тепловоза — дизель

По роду службы их подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Но для движения одного дизеля естественно мало, для передачи его мощности к колесным парам используются следующие принципиальные схемы – электрическая и гидравлическая. В электрической передаче используется генератор электрического тока, вращаемый дизелем, а вырабатываемый ток питает тяговые электродвигатели, в гидравлической передаче рабочим телом, которое передает вращение дизеля к колесным парам, является жидкость (масло). В гидромуфтах и гидротрансформаторах создаваемый насосным колесом, вращаемым дизелем, напор масла воздействует на турбинное колесо, через которое передается вращающий момент посредством карданных валов на редукторы, в которых установлены колесные пары тепловоза, но все это конечно очень упрощенно, в общих чертах. Мы немного коснемся работы гидропередачи позже, а подробное описание техническим языком можно прочитать в моей статье здесь.

Испытания и судьба электровоза

Секция Б электровоза ВЛ86Ф-001 в Щербинке

Электровоз ВЛ86Ф проходил пробные испытания на обкатном кольце Новочеркасского завода, в ходе которых велись работы по улучшению его конструкции. В 1988 году электровоз прошёл тягово-энергетические испытания, а затем был передан в опытную эксплуатацию в депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги. В 1989 году электровоз был передан на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке, где прошёл ряд испытаний, а также демонстрировался на четвёртой международной выставке “Желдортранс-89”.

Планировалось начать серийное производство таких электровозов, но в условиях упадка экономики закупать асинхронное импортное электрооборудование за валюту было слишком дорого. Из-за тяжёлого экономического положения в стране серийный выпуск электровозов так и не был начат.

В дальнейшем опытный электровоз был расцеплен — секция Б так и осталась на территории депо Щербинского кольца ВНИИЖТа, а секция А была возвращена на завод. В 2013 году секция А была порезана на металлолом. Секция Б в Щербинке по состоянию на 2016 год сохранилась в нерабочем проржавевшем состоянии. Энтузиасты не теряют надежды на её восстановление для музея.

Магистральные тепловозы: описание

Локомотивы этой группы могут быть:

пассажирскими;
грузопассажирскими;
грузовыми.

При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.

Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.

По номеру серии магистральных тепловозов можно определить и то, на каком предприятии она была изготовлено. Так, цифрами от 1 до 49 отмечаются модели Харьковского завода, 50-99 — Коломенского, от 100 — Луганского.

Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.

Электровозы

Теперь электровозы: это локомотивы которые питаются переменным или постоянным током от контактной сети, к которой естественно и привязаны. Большинство железных дорог в нашей стране электрифицированы и конечно большинство перевозок выполняют электровозы.

Это очень мощные локомотивы, способные перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути а также с высокой скоростью водить пассажирские поезда.

Какие бывают электровозы?

Как я выше отмечал электровозы подразделяются на электровозы переменного и постоянного тока. Принцип работы практически одинаков: токоприемниками происходит съем тока с контактной сети и через прохождение силовых аппаратов, которые управляются цепями управления, ток поступает на тяговые электродвигатели, которые через тяговые редукторы передают вращающий момент на колесные пары и мы едем!

Проще в устройстве являются электровозы постоянного тока, так как не требуют изменения тока из переменного в постоянный для питания тяговых электродвигателей и через ряд силовых аппаратов регулируется напряжение и следовательно ток на тяговых электродвигателях.

В электровозах переменного тока все сложнее, смысл в том, что на всех электровозах постоянного и переменного тока установлены тяговые электродвигатели постоянного тока!

Электровозы переменного тока гораздо тяжелее по весу в отличие от своих «постоянных» собратьев ну и посложнее конечно. Но мощность их гораздо выше соответственно и больше возможностей в тяге.

Поэтому на электровозе переменного тока необходимо еще и преобразовать переменный ток в постоянный, а это требует установки большого числа электрических аппаратов и машин для этого, например: тяговый трансформатор, выпрямительные установки, фазорасщепители, сглаживающие реакторы и больше вентиляторов для охлаждения не только тяговых электродвигателей но и этих установок.

Ну а напряжение в контактной сети постоянного тока составляет 3000 вольт, а переменного тока 27000 вольт. И сейчас при постройке новых железных дорог и их электрификации останавливаются на переменном токе. Также производится и переделка контактной сети для работы на переменном токе, например участок Слюдянка – Зима на Восточно-Сибирской железной дороге.

Производятся исследования и проектирование электровозов переменного тока на так называемых асинхронных тяговых электродвигателях , то есть электродвигателях переменного тока. Но ввиду сложности в системе управления, связанной с регулированием напряжения на тяговых электродвигателях пока эта система не нашла большого применения на железных дорогах, хотя экспериментальные электровозы и электропоезда эксплуатируются на сети дорог.

Варианты исполнения электровозов

Пассажирские электровозы выпускаются в односекционном исполнении и имеют обозначение ЭП-электровоз пассажирский, также выпускаются и активно работают на сети дорог электровозы двойного питания и имеют они обозначение ЭП20, их можно увидеть на Московских вокзалах.

Грузовые электровозы выпускаются в многосекционном исполнении (2 секции и 3 секции) они также могут работать по системе многих единиц, это когда объединяют два двухсекционных электровоза и они становятся одним целым четырехсекционным локомотивом.

Управляется такой локомотив одной локомотивной бригадой из одной кабины. Многосекционные электровозы имеют современное обозначение 2ЭС5К или 3ЭС5К, что означает двухсекционный или трехсекционный электровоз системы 5К переменного тока, у электровозов постоянного тока также, только другие цифры.

Где производят электровозы?

Раньше все электровозы имели обозначение ВЛ – Владимир Ленин. Но эпоха социализма закончилась и изменилась система обозначения электровозов. На данный момент электровозы выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод / НЭВЗ /, немного помогает Коломенский тепловозостроительный завод.

Раньше электровозы выпускал и Тбилисский электровозостроительный завод, но в силу известных причин он канул в лету. На НЭВЗе выпускаются еще так называемые тяговые агрегаты-смесь электровоза и тепловоза, эти агрегаты работают в угольных карьерах и рудниках, в системе ОАО РЖД они не эксплуатируются.

Ну вот на сегодня все. В дальнейшем мы поговорим о том как работают железные дороги в целом и люди на них, коснемся многих технических вопросов, например почему на локомотиве нет руля и как он поворачивает и многое другое.

Локомотивы ТЭМ2 и ТЭМ18

Тепловозы маневровые ТЭМ2 и ТЭМ18 разных индексов подходят для выполнения практически всех видов маневровых работ. Впервые локомотивы подобной конструкции начали выпускаться еще в 1941 году в Америке. В годы ВОВ их поставляли в Россию. В США такие тепловозы маркировались RSD1, у нас в стране — ДА.

После окончания войны локомотивы этой конструкции начали выпускаться на Харьковском заводе. Первая серия называлась ТЭ1. Позднее на Брянском заводе были разработаны более совершенные машины ТЭМ1. На настоящий момент разного рода маневровые работы выполняются еще более мощными и производительными ТЭМ2 и ТЭМ18. Работают такие локомотивы на дизеле Д50 и передаче постоянного тока. Существует также модификация ТЭМ18В, оснащаемый установкой финской фирмы Wartsila. Тепловоз ТЭМ2У разработан специально для работы в условиях Крайнего Севера и Сибири. Эта модификация способна выполнять задачи при температурах ниже -50 гр.

Технические характеристики маневровых тепловозов серии ТЭМ

Тепловозы серии ТЭМ1 и ТЭМ2 получили широкое распространение на всей сети железных дорог. Они обладают экономичностью, надежностью, хорошей мощностью. Брянский машиностроительный завод в недавнем времени выпустил пробную модель ТЭМ2М, на котором уже установлен четырехтактный дизель 6Д49, а также более совершенная система охлаждения.

Ни одно средство не справится с местной работой станции так, как маневровый тепловоз. Фото ТЭМ 2 иллюстрирует внешний вид локомотива. Он может курсировать на кривых участках пути радиусом до 80 метров. Полное снабжение топливом, маслом и песком обеспечит бесперебойную работу сроком до 10 суток.

ТЭМ2 оборудован дизелем ПД1М заявленной мощностью 880кВт, в котором увеличена скорость вращения коленчатого вала, повышено давление воздуха до 0,155 МПа. На ПД1М применяется турбокомпрессор, который в действие приводится за счет отработанных газов. Очистка воздуха для турбокомпрессора происходит посредством вращения воздухоочистителя, смонтированного с правой стороны локомотива. А вот для охлаждения воздуха используется ребристый трубчатый охладитель, функционирующий при помощи водяного контура. Для охлаждения тяговых электродвигателей используют центробежный вентилятор. Сразу за местом для машиниста располагается отсек аккумуляторных батарей. На крыше тепловоза имеются люки откидного типа для снабжения песком. Тепловоз маневровый ТЭМ 2 способен переставить вагоны большого веса с пути на путь.

Для обеспечения благоприятной температуры в кабине машиниста используется калорифер, а также имеются обогреватели для ног в правой и в левой части кабины непосредственно на рабочих местах людей, обслуживающих тепловоз. Благодаря хорошей теплоизоляции кабины, ТЭМ 2 можно использовать при низких температурах. Панель управления оборудована приборами безопасности, скоростемером СЛ-2М, краном машиниста для набора или снижения позиций, радиосвязью, контрольными приборами, кнопками управления тифонов и педалью для подачи песка под переднюю и заднюю тележки.

У тепловозов серии ТЭМ есть дополнительное оборудование, позволяющее машинисту работать в одиночку, то есть без помощника. Для этого технику оборудуют переносным устройством управления.

Для охлаждения воды и масла на корпусе тепловоза предусмотрены жалюзи. Топливо подогревается при помощи горячей воды, которая поступает из работающего дизеля. Поскольку кузов капотного типа, ко всему оборудованию локомотива есть свободный доступ.

Кабина машиниста приподнята над рамой, что дает хороший обзор. Для обеспечения своевременной борьбы с возгораниями и соблюдения безопасности тепловоз экипирован двумя огнетушителями. Машинист маневрового тепловоза обязан обладать навыками в управлении и иметь соответствующие образование.

Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил

Модернизированный «Ермак» будет водить поезда на Урале и Восточном полигоне

Александр Омельченко, ведущий инженер отдела новой техники Дирекции тяги
Для достижения перспективного объёма перевозок и регулярного движения поездов весом 7100 тонн на Восточном полигоне Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года предусматривает формирование парка локомотивов за счёт поставок трёхсекционных электровозов 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.
– Александр Васильевич, с ноября начались первые серийные поставки трёхсекционных электровозов 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги. Что это за машины?
– «Ермаки» начали выпускать с 2005 года в одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционных исполнениях (Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К). Они идут на смену изготовленным ещё в СССР электровозам ВЛ80, до сих пор остающимся основной рабочей лошадкой тяги на целом ряде важнейших направлений.
С ростом технических требований к локомотивам, используемым на Восточном полигоне, шло и совершенствование конструкции «Ермаков».
Модернизированный электровоз 3ЭС5К № 434 стал очередным этапом повышения технических характеристик локомотивов «Ермак». В нём применены поосное регулирование силы тяги каждого двигателя, независимое возбуждение двигателей, микропроцессорная система управления с расширенной диагностикой оборудования.
Применение поосного управления силой тяги совместно с системой адаптации по сцеплению
создаёт перераспределение нагрузок между колёсно-моторными блоками, что позволяет поддерживать реализуемую силу тяги электровоза практически на заданном уровне в условиях ухудшенного сцепления между колесом и рельсом. При этом снижается расход песка на подсыпку при буксовании (юзе), уменьшается износ бандажей колёсных пар, улучшается использование заложенной мощности электрооборудования.
Тяговые двигатели постоянного тока с независимым возбуждением обладают жёсткой тяговой характеристикой, которая в значительно большей мере способствует прекращению боксования, так как в этом случае сила тяги резко снижается даже при небольшом скольжении и происходит моментальное восстановление сцепления.
– Как были подтверждены новые тяговые характеристики локомотива?
– Изготовленный в 2016 году 3ЭС5К № 434 прошёл комплекс испытаний на Восточном полигоне.
В конце прошлого года на участке Мариинск – Смоляниново были проведены тягово-энергетические испытания по определению возможности вождения грузовых поездов массой 7100 тонн, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Длина этого участка, который начинается на Красноярской дороге и заканчивается на Дальневосточной, – 5594 км.
На основании полученных после комплекса испытаний результатов сделано заключение о возможности эксплуатации электровозов серии 3ЭС5К с грузовыми поездами массой 7100 тонн, сформированными из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн, на полигоне Мариинск – Смоляниново. При неблагоприятных погодных условиях на лимитирующих подъёмах противобоксовочная система электровоза эффективно выполнила свою функцию по алгоритму защиты от боксования и юза. Запаса песка на локомотиве при благоприятных погодных условиях и существующей на полигоне системе проведения ТО-2 достаточно для организации вождения таких поездов на участке Мариинск – Смоляниново.
В сравнении с обычным трёхсекционным «Ермаком» 3ЭС5К способен повысить вес грузовых поездов на 200 тонн. До конца года на Восточно-Сибирскую дорогу будет поставлена первая серийная партия из семи таких машин.
– Какие ещё тяговые новинки получит Восточный полигон в уходящем году?
– В этом году будет изготовлено десять 16-осных «Ермаков» в четырёхсекционном исполнении 4ЭС5К, также с поосным регулированием силы тяги.
Это самый большой и мощный электровоз в мире, его мощность составляет 12240 кВт. На втором месте 12-осный электровоз IORE компании Bombardier мощностью 10800 кВт, на третьем – китайский восьмиосный электровоз HXD2 мощностью 10 тыс. кВт.
Причём IORE был самым мощным электровозом в мире с 2000 по 2014 год. До этого самым мощным серийным электровозом считался также отечественный 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 9360 кВт, который изготавливался на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1985 по 1994 год. Эти электровозы сегодня эксплуатируются Восточно-Сибирской дирекцией тяги.
Первая партия из пяти 4ЭС5К будет поставлена в депо Карталы Южно-Уральской дирекции тяги. Остальные электровозы отправятся на Восточный полигон, в депо Смоляниново Дальневосточной дирекции тяги. Предполагается, что четырёхсекционный позволит внести весомый вклад в подъём экономики территорий опережающего развития.
Беседовал Александр Зубов

П38. СССР

Продолжит обзор на most-beauty.ru самый большой из советских паровоз серии П, выпускаемый Коломенским заводом. Первый экземпляр сошёл с конвейера в конце 1954 года, и для испытаний был отправлен на Красноярскую железную дорогу.

В истории советского паровозостроения он стал ещё и самым тяжёлым. Всего было выпущено 4 опытных П38, и в серийное производство паровоз не запустили. Дело в том, что в 1956 году было принято постановление о расширении работ по созданию электровозов и тепловозов. Начинался закат паровозной эры.

Отметим, что П38 был сочленённый паровоз с колёсной формулой 1-4+4-2 предназначавшийся для транспортировки тяжёлых подвижных составов. Его длина составляла 22,5 м.

Самые красивые автобусы в СССР.

Технико-экономические показатели

Тепловоз как тип локомотива обладает многими достоинствами по сравнению с другими типами локомотивов. Высокий КПД тепловоза (26—30 %) определяется КПД дизеля, который достигает 42 %. Преобразование химической энергии топлива в механическую работу в таком двигателе происходит в ограниченном замкнутом объёме внутри цилиндра (внутреннее сгорание, в отличие от открытого, как в топке паровоза), что и снижает потери, и обеспечивает более высокую эффективность локомотива. К достоинствам тепловоза относятся независимость от наличия воды (как у паровоза) и автономность, в отличие от электровоза, связанного с контактной сетью. Тепловозы могут эксплуатироваться практически в любых климатических условиях, с разнообразным рельефом местности, по всем железнодорожным линиям, как магистральным, так и промышленного транспорта. Эксплуатация тепловозов не требует сооружения дорогостоящих устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции и т. п.), поэтому строительство железной дороги с тепловозной тягой обходится дешевле, чем электрических дорог. Более выгодно использовать тепловозы и на маневровой и вывозной работе, хотя тепловозы могут совершать пробеги до 1000 км без пополнения запасов воды и топлива по магистральным железным дорогам.

Первой дорогой, на которой на ряде участков, проходящих по пустыне, в 1931 году введена тепловозная тяга (тепловозы серии Ээл), стала Ашхабадская железная дорога (вошедшая позднее в состав Среднеазиатской железной дороги).

Самые мощные российские тепловозы

Также стоит отметить самые мощные тепловые локомотивы отечественного производства:

4ТЭ130 (четыре платформы 12 000 л. с). Самый мощный тепловоз СССР предназначался, конечно же, для БАМа (Байкало-Амурской магистрали). Однако машина не соответствовала особенностям БАМа, из-за чего она сначала была расформирована на 2 состава, а позже и вовсе списана на металлолом.
2ТЭ121 (две платформы, 8000 л. с). 2ТЭ121 — самый мощный тепловоз в России, который можно встретить и сегодня. Он стал первым, где мощность одной секции превысила 4000 л. с. Активно эксплуатируются модели серии и сегодня, однако после срока службы они списываются, так как они требуют дорогостоящего ремонта.
2ТЭ10Л (две платформы, 6000 л. с). Несмотря на то, что этот тепловоз имеет меньшую мощность, если сравнивать его с 2ТЭ121, он все-таки вышел в многосерийное производство. Его главным отличием является то, что, имея такие же размеры и массу по сравнению со своими аналогами, ему удается тянуть составы в 1,5 раза тяжелее.
ВЛ8 (одна платформа, 4200 л. с). Тепловоз ВЛ8 эксплуатировался почти полвека — с 1950-х по 2000-е гг. Главное его преимущество в том, что при своей малой массе в 180 тонн (другие модели имели массу 220 и более тонн) он обладал огромной мощностью в 4200 л. с.
ТЭ3 (две платформы, 4000 л. с). Выпускаться ТЭ3 начал в 1950 году, когда по дорогам СССР все еще активно ездили паровозы. В течение 20 лет именно эта массивная машина постепенно заменяла паровую технику на тепловую.

Оцените статью:

(0 голосов, среднее: 0 из 5)

Поделитесь с друзьями!

Шел 1920 год. Молодая Республика Советов переживала трудные времена. Повсюду царила разруха, не обошла она стороной и железные дороги. Не хватало паровозов, вагонов, топлива. Чтобы устоять и выжить, надо было как можно скорее восстановить хозяйство и прежде всего железнодорожный транспорт. И не только восстановить, а по-новому организовать его работу, создать новую техническую базу. Тогда и родилась идея: заменить на паровозе паровую машину дизелем.

Появилась она не на пустом месте. Еще в начале нынешнего столетия русские ученые В. И. Гриневецкий, Я. М. Гаккель, А. Н. Шелест, инженер Н. Г. Кузнецов, полковник А. И. Одинцов и другие разработали и теоретически обосновали проекты первых в мире тепловозов. Но в условиях царской России ни один из них не был осуществлен.

Теперь же она возникла снова, чтобы воплотиться в металле и стать первым в мире локомотивом, имя которого тепловоз.

А началось это так: 20 декабря 1921 года в газет «Известия» была напечатана статья А. Белякова «Новы пути оживления железнодорожного транспорта», в котором говорилось о «грузовиках, поставленных на рельсы». Статьи прочел Владимир Ильич Ленин и предугадал в «грузовиках на рельсах» новый тип локомотива. По инициативе Владимира Ильича Совет Труда и Обороны 4 января 1922 года принимает постановление о разработке проектов и строительстве тепловозов. Вскоре было утверждено бюро по по стройке тепловозов, которое возглавил Я. М. Гаккель.

Проектирование тепловоза началось в декабре 1922 года. Строился первый отечественный тепловоз в Ленинграде н Балтийском судостроительном заводе. Ходовую часть для тепловоза поставил завод «Красный путиловец», а тяговые электродвигатели — завод «Электрик».

Не прошло и двух лет, как уникальная машина была готова. 5 августа 1924 года тепловоз вышел из ворот Балтийского судостроительного завода. А в дни празднования 7-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции 7 ноября 1924 года первый в мире магистральный тепловоз мощностью 1000 лошадиных сил с электрической передачей совершил свой первый рейс по Октябрьской железной дороге от Ленинграда до станции Обухово и обратно. На его кузове в знак уважения к Владимиру Ильичу создатели локомотива написали: «В память В. И. Ленина».

Дизель на колесахВот что сообщала по этому поводу газета «Вечерняя Москва»: «На Октябрьской железной дороге была произведена первая проба тепловоза Гаккеля. Тепловоз быстро и плавно брал с места. Предполагается, что тепловоз сможет поднять до 80 000 пудов».

Постройка такого тепловоза была выдающейся победой. Весь мир был удивлен «металлическим чудом», которое сотворили советские люди в невероятно тяжелые 20-е годы, не имея ни опыта, ни специальной технической базы. Советский Союз стал родиной магистральных тепловозов.

Первые отечественные тепловозы ходили сначала на линии Москва — Курск, а затем были переданы на Ашхабадскую железную дорогу, ведь они почти не нуждались в воде.

Что же представляет собой тепловоз и как он работает?

Тепловоз — это тот же электровоз, но автономный — не привязанный к контактному проводу. Он имеет свою электростанцию.

Зачем нужно дополнительное преобразование энергии? Не лучше ли вал дизеля соединить при помощи коробки передач с колесами тепловоза? Кажется, что может быть проще? Однако такая передача, называемая механической, обладает рядом существенных недостатков и пригодна только для тепловозов небольшой мощности. Поэтому и приходится двигатель внутреннего сгорания современных тепловозов соединять с колесами при помощи электрической передачи, состоящей из нескольких машин, агрегатов и аппаратов. Что же представляет собой эта передача? Вал дизеля вращает непосредственно соединенный с ним вал генератора постоянного тока. Вместе с валом вращается и насаженный на него якорь генератора, в котором механическая энергия преобразуется в электрическую. В дальнейшем все происходит так же, как и на электровозе. Вырабатываемый генератором постоянный ток поступает к тяговым электрическим двигателям. Вращательное движение якоря каждого двигателя передается колесам с помощью шестерен, сидящих на валу якоря и оси колесной пары. Поскольку и вырабатывается и передается постоянный ток, такую передачу называют передачей постоянного тока.

Такая передача в отличие от механической — коробки скоростей, которая применяется в автомобилях, тракторах и автодрезинах, позволяет получить необходимую силу тяги тепловоза в зависимости от скорости движения, не изменяя скорости вращения вала дизеля; автоматически регулировать вращающий момент в зависимости от изменения сопротивления движению; управлять несколькими локомотивами поезда из одной кабины машиниста — «по системе многих единиц».

При всех своих достоинствах электрическая передача имеет и существенные недостатки. Она очень тяжелая, ее агрегаты — тяговые электродвигатели и главные генераторы вместе со вспомогательным оборудованием — составляют примерно одну треть массы всего тепловоза. Чтобы обеспечить бесперебойное действие электрической передачи, на тепловозе надо разместить огромное количество различных аппаратов, приборов и деталей, одно лишь перечисление которых заняло бы несколько страниц.

На изготовление генератора, тяговых двигателей и других машин идет много дорогих цветных металлов, что сильно повышает стоимость тепловоза. Помимо всего сказанного, двойное преобразование энергии — механической в электрическую, а затем электрической в механическую — является вынужденным, сложным и вызывает снижение коэффициента полезного действия (к. п. д.) тепловоза. Вот почему ученые и конструкторы продолжали поиски более совершенной передачи.

Особую остроту этот вопрос приобрел в связи с ростом мощности тепловозов. Чем мощнее тепловоз, тем тяжелее и без того очень тяжелая передача, тем сложнее ее конструкция, меньше надежность, дороже эксплуатация и ремонт. Но конструкторы нашли новое решение: генератор постоянного тока заменили генератором переменного тока, он и надежнее и размерами меньше. Переменный ток, вырабатываемый им, выпрямляется в кремниевых выпрямительных установках и поступает в тяговые двигатели постоянного тока. Так появилась более надежная и экономичная электрическая передача постоянно-переменного тока. Она-то и пришла на смену передаче постоянного тока.

Но конструкторы не остановились на достигнутом. Создав что-либо новое, более совершенное, они снова готовы на поиски еще более совершенного. В результате была создана электрическая передача переменного тока. В ней в качестве тяговых двигателей выступают короткозамкнутые двигатели переменного тока. Они значительно меньше, легче, дешевле и надежнее тяговых двигателей постоянного тока. К тому же не надо преобразовывать переменный ток, вырабатываемый генератором, в постоянный, а следовательно, не нужны и выпрямители.

В чем же состоит принцип работы гидропередачи? Вал двигателя приводит в действие центробежный гидравлический насос. Колесо насоса нагнетает жидкость, обычно масло, и под давлением гонит его на лопатки рабочего колеса гидравлической турбины. Энергия потока жидкости заставляет вращаться рабочее колесо турбины, а вместе с ним и ее вал. Турбинный вал передает вращение колесам локомотива, с которыми он механически соединен. Жидкость, отработав в турбине, возвращается в масляный резервуар, откуда снова засасывается центробежным насосом. Благодаря такой непрерывной циркуляции достаточно иметь небольшое количество масла. Как показала практика, гидравлическая передача хороша для тепловозов небольшой мощности.

Со времени постройки первого тепловоза прошло более 60 лет. Эти годы были годами поиска более совершенных конструкций машин. Одно поколение машин сменяло другое — более совершенное, более мощное.

Сначала это были юркие маневровые тепловозы ТГМЗ, небольшие тепловозы ТЭ1 мощностью 736 киловатт (1000 лошадиных сил). Потом на смену пришли вдвое мощнее машины ТЭ2, ТЭМ2, их сменили тепловоз ТЭ10 мощностью 2200 киловатт (3000 лошадиных сил) в одной секции и тепловоз ТЭЗ, построенный, как и его предшественники ТЭ1 и ТЭ2, на Харьковском заводе транспортного машиностроения, мощность каждой из двух секций которого 2200 киловатт (3000 лошадиных сил). Это локомотивы-ветераны. Многие годы они добросовестно выполняли, а немногие из них еще продолжают выполнять поездную и маневровую работу. Значительно моложе в семействе тепловозов грузовые локомотивы 2ТЭ10Л, 2ТЭ116В мощностью 4400 киловатт (6000 лошадиных сил), 2ТЭ10В, созданный на базе машины 2ТЭ10Л, который может водить грузовые поезда на 10—12 процентов тяжелее. Эти машины, пополнив семейство тепловозов, как бы вдохнули в него новые силы, сделали его еще надежнее.

И, наконец, о совсем недавно вышедших из заводских цехов тепловозах. О некоторых из них мы и расскажем.

Начнем с грузового тепловоза 2ТЭ121. Это двухсекционная машина, построенная на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. Конструктивные решения и технико-эксплуатационные показатели этого локомотива уникальны. Это первый отечественный грузовой тепловоз с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, а это — повышение их эксплуатационной надежности. Он оборудован электрической передачей переменного тока и развивает мощность 6000 киловатт (8000 лошадиных сил). Для подобных тепловозов — это мировой рекорд.

Именно эта машина послужила основой для создания еще более мощного тепловоза 4ТЭ130, который построен на том же Ворошиловградском заводе в содружестве с харьковским заводом «Электротяжмаш». Цифра 4 в его марке говорит, что новая машина имеет четыре секции, а буквы ТЭ говорят, что тепловоз имеет электрическую передачу. В каждой секции свой дизель, вместе они развивают мощность, равную 8832 киловатта (12000 лошадиных сил). Такой локомотив способен водить грузовые поезда массой до 10000 тонн, преодолевая подъемы крутизной до 19 тысячных.

Каждая секция тепловоза имеет кабину с пультом управления. Благодаря этому локомотив может работать одной, двумя, тремя и четырьмя секциями. Что же касается самой конструкции тепловоза, то она стала совершенней. В ней применены прогрессивные, принципиально новые узлы, дизель стал более надежным. Электродинамический тормоз автоматически поддерживает заданную на спусках скорость. Удобен тепловоз и для ремонта и для технического обслуживания: все его узлы легкодоступны, их можно легко снять и заменить.

Позаботились конструкторы и о машинисте. Управление локомотивом почти полностью автоматизировано. Специальное устройство автоматически регулирует скорость движения локомотива. В кабине машиниста есть холодильник, электроплита; усовершенствована система кондиционирования воздуха.

Локомотивы 4ТЭ130 водят составы на самых грузонапряженных линиях с крутыми подъемами, в том числе и по Байкало-Амурской магистрали. Здесь уже во всю свою мощь трудятся дизельные богатыри 4ТЭ10с, построенные также на Ворошиловградском заводе.

И еще об одном тепловозе — ТЭ136. Построен он на Ворошиловградском заводе. Машина имеет одну секцию, но мощность ее 4400 киловатт (6000 лошадиных сил). Это столько же, сколько у ее двухсекционных предшественниц. Дизель этого тепловоза запускается сжатым воздухом, а значит, отпала надобность в громоздком стартере и тяжелых аккумуляторных батареях. Очень удобная кабина машиниста с дополнительным обогревом: можно работать в самых суровых климатических условиях.

До сих пор мы говорили о новых грузовых тепловозах. А как обстоят дела с пассажирскими локомотивами, что нового в их семействе?

Чтобы ответить на этот вопрос, проделаем небольшое путешествие в историю.

1960 год. Впервые в голове пассажирского поезда Москва — Ленинград вместо паровоза тепловоз ТЭ7, ведущий пассажирские экспрессы с невиданной скоростью — 140 километров в час.

1963 год. В один из летних дней, ранним утром от перрона Московского вокзала в Ленинграде отправился не совсем обычный экспресс. В голове вереницы вишневых вагонов — сплотка из двух только что созданных коломенскими тепловозо-строителями локомотивов ТЭП60 (160 километров в час).

Рейс был экспериментальным. ТЭП60 шел на рекорд! И рекорд был установлен. Через несколько лет этот рубеж будет достигнут и превзойден уже при электрической тяге, но красавец -ТЭП6О был первым!

Но это прошлое семейства дизельных пассажирских тепловозов. А настоящее?

Чтобы ответить на этот вопрос, отправимся на Коломенский тепловозостроительный завод. Отсюда вышел на стальные магистрали пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 3000 киловатт (4000 лошадиных сил).

Хорошая машина. Но можно сделать еще лучше, решили в Коломне, и создали тепловоз ТЭП75.

Эта машина, созданная конструкторами Коломны, Москвы и Харькова, превзошла все пассажирские отечественный и зарубежные тепловозы. Ее мощность 4400 киловатт (6000 лошадиных сил) позволяет водить пассажирские по езда до 24 вагонов со скоростью 160 километров в час ТЭП75 экономичнее своих предшественников, ему нужна меньше и топлива и масла, к тому же воздух он засоряет меньше.

Но сегодня масса поезда быстро растет. И это понятно, ведь это основной резерв повышения провозной способности железных дорог. А раз потяжелели составы, то и маневровые тепловозы для их формирования и перемещения по станционным и подъездным путям нужны более мощные. Такой тепло воз создан на Людиновском тепловозостроительном заводе, его серия ТЭМ7. Ему под силу самые тяжелые горочные и маневровые работы. Он в «одиночку» может надвинуть на горку составы массой до 8 тысяч тонн и развить скорость до 100 километров в час, следуя с составом от станции к станции. Ведь его мощность равна 1472 киловатта (2000 лошадиных сил).

В наши дни тепловоз прочно утвердился на железных дорогах нашей страны и разумно делит нелегкую поездную работу с электровозами. Что же касается маневровой работы, то здесь он пока незаменим.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ / Электровозосборочный завод

Грузовой магистральный электровоз серии KZ8A

Двухсекционный, грузовой магистральный электровоз KZ8A переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями, мощностью 8800 кВт, предназначен для обеспечения движения грузовых поездов весом до 9000 тонн на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных переменным током напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц.

На электровозе KZ8A впервые применена полностью автоматическая система ведения поезда, которая сводит к минимуму вероятность ошибки машиниста, обеспечивает наиболее рациональный режим ведения и энергопотребления.

Конструкция электровоза KZ8A обеспечивает при необходимости соединение с другой секцией электровоза по системе многих единиц, под управлением одного машиниста из одной (любой) головной кабины. Машинисту, находящемуся в головной кабине, предоставляется вся оперативная и диагностическая информация о режимах работы оборудования всех секций.

Компьютеризованная система управления и диагностики контролирует и отображает на цветном дисплее высокого разрешения состояние всего оборудования и эксплуатационных параметров локомотива, производит самодиагностику систем и мгновенно уведомляет машиниста о возникновении любых неполадок. В случае обнаружения неисправности, машинист, с пульта управления, оперативно переводит систему на резервный режим работы, без потери скорости движения поезда.

Для локомотивной бригады созданы самые безопасные и комфортные условия труда. Кабина электровоза оснащена компьютеризованной системой климат-контроля; установлены мягкие и удобные сидения, холодильник, микроволновая печь и эргономичный санузел.

Основные технические характеристики электровоза KZ8A

Род службы	Грузовой
Осевая формула	2 х 2о-2о
Кузов	Стальной
Ширина колеи	1520 мм
Габарит	в соответствии с ГОСТ 9238-83 1-Т
Полная длина	2 х 17 500 мм
Высота	5 290 мм
Служебная масса с 2/3 запаса песка	2 х 100 тонн
Нагрузка от оси на рельс, т	25
Диапазон рабочих температур	от -40°C до +40°C
Тележки:
Тяговый двигатель	Асинхронный, с опорно-осевым подвешиванием
Диаметр колеса	1250 мм
Автосцепка:
Тип	СА-3, в соответствии с ГОСТ 21447
Рассеиваемая энергия	35 кДж
Бортовая система безопасности:
Тип	КЛУБ-У
Технические данные
Часовая мощность на валах	8 800 кВт
Контактная сеть	25 кВ переменного тока 50 Гц
Максимальная скорость	120 км/ч
Скорость длительного режима	50 км/ч
Сила тяги при трогании	833 кН
Рекуперативное торможение	7 600 кВт
Максимальное тормозное усилие	500 кН
Тяговый электродвигатель:
Тип	асинхронный, переменного тока
IGBT	3.3 кВ / 1200 A
Шина постоянного тока	1800 В
Охлаждение	Воздушное
Бортовые подсистемы:
Напряжение питания	400 В переменного тока 50 Гц
Аккумуляторные батареи:
Тип	Никель-кадмиевые
Напряжение	110 В
Ёмкость	130 А-ч

В Кировске молния ударила в электровоз (Август 2010)

Это произошло в 4.28 утра. Машинист Александр Иванов и помощник машиниста Василий Домашкан вели порожний состав со станции Восточная. При подходе к станции Ловчорр в крышу электровоза ударила молния и вызвала в локомотиве пожар. Люди не пострадали.

Как потом рассказывали машинист и помощник, они наблюдали вертикальные грозовые молнии, бьющие в электровоз и рядом в землю. Потом по контактной сети побежали змейки электрических разрядов. Машинисты посмотрели назад на свой электровоз и увидели дым. Они сразу опустили токоприёмники и применили экстренное торможение для остановки поезда. После этого на их глазах начала разрушаться контактная сеть. Медный провод диаметром 12 мм расплавился от большой температуры и кусками упал на землю.

– Случай неординарный, – считает ведущий инженер по промышленной безопасности и охране труда ЖДЦ ОАО «Апатит» Игорь Петров. – Молния прожгла крышу электровоза и воздухозаборники, повредила несколько аппаратов в схеме. По всем законам физики, этого не должно было случиться. Конструкция электровозов ВЛ-15А предусматривает молниезащиту, одинаковую для всех климатических поясов России.

Начальник локомотивной службы Юрий Алексеев объяснил подробнее:

– Молния, как правило, попадает в верхнее строение контактной сети. На крыше электровоза стоят вилитовые разрядники, которые при попадании молнии в контактную сеть отводят напряжение с электровоза в землю. Если всё же разряд угодил в кузов электровоза, он просто стекает через колёсные пары на рельс и уходит на тяговую подстанцию. Там срабатывает защита и отключает напряжение в контактной сети. На этот раз молния повела себя необычно. В результате выведен из строя один из самых мощных в мире локомотивов постоянного тока мощностью 9 тыс. киловатт, или 11 тыс. лошадиных сил. Он тащит состав весом 4 тыс. тонн на любом профиле железнодорожного полотна без подталкивающего локомотива. Своими силами его вряд ли удастся восстановить, надо отправлять на ремонтный завод.

Действия локомотивной бригады Юрий Алексеев квалифицирует как очень грамотные.

– Сделали всё правильно. Быстро применили дополнительные средства пожаротушения: закинули в машинное отделение четыре генератора аэрозольного типа АГС-5. Они выделяют дым, вытесняющий из помещения кислород. Тем самым машинисты не допустили распространения пожара и спасли механизмы электровоза.

В ОАО «Апатит» работает комиссия, созданная для расследования этого случая.

P.S. Корреспондентам «Хибинского вестника» удалось встретиться с героями происшествия Александром Анатольевичем Ивановым и Василием Степановичем Домашканом.

– В ЖДЦ я работаю 28 лет, Василий – около 20 лет, – сказал Александр Иванов. – Тушить пожары нам приходилось и раньше, но возникшие от неисправности, а не от молнии. На Севере таких гроз я не видел. Зрелище жуткое: с неба льёт, гремит, сверкает, провода горят, электровоз дымится. С огнетушителем не добежать, а шашку АГС-5 бросаешь и всё закрываешь. Считаю, основная заслуга принадлежит моему помощнику Василию Степановичу Домашкану. Парень он тихий, но тут повёл себя чётко и внятно. Не зря на флоте служил

Автор: Татьяна Шишкина

Версия для печати

Если Вы обнаружили ошибку в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

90 000 Монстры на рельсах - самые мощные локомотивы в мире

Некоторые локомотивы - настоящие монстры. Они могут буксировать составы весом более 10 000 тонн, имеют мощность до 15 000 лошадиных сил и стоят целое состояние. Однако без них перевозка грузов была бы невозможна или слишком дорога. Один МДП может перевозить в среднем 24 тонны груза (не считая веса автомобиля и прицепа). Если бы мы хотели равняться только на один сильный поезд, нам пришлось бы отправить целых 416 составов, состоящих из тягача и полуприцепа.Именно поэтому строятся все более мощные, экономичные и быстрые локомотивы. Мы собрали 10 самых мощных локомотивов, которые передвигаются по рельсам. В связи с тем, что некоторые конструкции были рассчитаны на работу в двойных комплектах, мы выбрали пять комплектов и пять одиночных автомобилей. В конце диковинка - самый мощный локомотив, который можно найти в Польше.

Некоторые локомотивы - настоящие монстры. Они могут буксировать составы весом более 10 000 тонн, имеют мощность до 15 000 лошадиных сил и стоят целое состояние.Однако без них перевозка грузов была бы невозможна или слишком дорога. Один TIR может перевозить максимум 24 тонны груза. Если бы мы хотели равняться только на один сильный поезд, нам пришлось бы отправить целых 416 составов, состоящих из тягача и полуприцепа. Именно поэтому строятся все более мощные, экономичные и быстрые локомотивы. Мы собрали 10 самых мощных локомотивов, которые передвигаются по рельсам. В связи с тем, что некоторые конструкции были рассчитаны на работу в двойных комплектах, мы выбрали пять комплектов и пять одиночных автомобилей.В конце диковинка - самый мощный локомотив, который можно найти в Польше.

Швеция: MTAB Iore — 14 400 лошадиных сил

2/12

wassen / Wikimedia

Iore — тяжелый электровоз производства Bombardier (ранее Adtranz). Он разработан и поставлен по специальному заказу шведского горнодобывающего концерна LKAB и адаптирован для работы в суровых арктических условиях. Иоре представляет собой комплект из двух локомотивов (каждый с кабиной только с одной стороны), соединенных в двухэлементный комплект весом до 180 тонн.Двигатели, работающие от тока 15 кВ, могут генерировать огромную мощность в 10 800 кВт, что соответствует 14 480 лошадиным силам. Каждый блок имеет шесть трехфазных асинхронных двигателей. Эта спецификация позволяет локомотиву тянуть составы с железной рудой весом 8600 тонн. Максимальная скорость, с которой движется локомотив, составляет 80 км/ч.

Россия: ВЛ85 (ИТ85) - 13440 л.с.

3/12

Vivan755 / Wikimedia

ВЛ85 - российский тяжелый электровоз и, как и шведская конструкция, работает как комплект, состоящий из двух элементов.Локомотив спроектирован Национальным институтом электровозостроения еще во времена СССР. Первые опытные образцы были поставлены в 1983 году и на тот момент это были самые мощные электровозы в мире. Всего было выпущено 270 единиц, большая часть которых обслуживала маршруты Сибирской железной дороги и Красноярского края. Они сконструированы таким образом, что могут легко работать при температурах ниже -50 градусов С.

Комплект оснащен 12 двигателями НБ-514, которые развивают общую непрерывную мощность 12 550 лошадиных сил.Однако мгновенная мощность локомотива была выше и составляла целых 13 440 км. Это позволяет локомотиву разгоняться до скорости 110 км/ч и тянуть за собой поезда массой до 7400 тонн.

Китай: HXD2 - 13 400 лошадиных сил

4/12

Wikimedia

Локомотив HXD2, произведенный для Китайских железных дорог, близок к своему российскому предшественнику. Мощность, вырабатываемая его электродвигателями, достигает 10 МВт, что дает 13 400 км пробега. Двухагрегатный комплект питается напряжением 25 кВ и может разгоняться до максимальной скорости 120 км/ч.Он также может работать при температурах до -40 градусов С. Как это часто бывает с китайской продукцией, локомотив HXD2 не является самостоятельной идеей Поднебесной. Электровоз построен на базе проекта Alstom — модель Prima. Китайцам удалось значительно снизить себестоимость производства и сделать локомотив экспортным. В число заказчиков входит, например, Белорусская железная дорога.

Китай: HXD1 - 12 900 лошадиных сил

5/12

Wikimedia

Подобно предыдущей модели, этот электровоз также был основан на другом проекте, которым в данном случае был Siemens Euro Sprinter.Локомотив мощностью 9,6 МВт способен разогнаться до скорости 120 км/ч, но стандартная скорость при буксировке полного поезда составляет 70 км/ч. Комплект из двух секций имеет длину 35 метров и весит 184 тонны. Большинство электровозов этого типа курсируют на местных маршрутах между Датуном и Циньхуандао и используются для перевозки каменного угля.

Россия: 2ЭС10 Гранит - 11.790 лошадиных сил

6/12

train-photo.ru

Гранит - один из самых современных локомотивов в нашем списке.Он был создан в сотрудничестве с Siemens и поэтому оснащен современными системами управления. Электровоз способен разгоняться до скорости 120 км/ч и тянуть поезда массой 10 000 тонн. Локомотив (комплект из двух секций) имеет длину 34 метра и весит 249 тонн. Нагрузка на одну ось на пути составляет 31 тонну, при этом средний, тяжеловесный грузовой электровоз оказывает давление до 20 тонн. Российские железные дороги РЖД пока заказали 211 экземпляров этой машины.

Китай: Локомотив серии HXD3B - 12.870 лошадиных сил

7/12

Wikimedia

Первым локомотивом в нашем списке является электровоз XHD3B, основанный на более ранней конструкции Bombardier и его локомотиве Iore. В случае с XHD3B его конструкция была разработана таким образом, чтобы две секции, составляющие Iore, помещались в одном транспортном средстве. Электровоз питается от 25 кВ, а его шесть тяговых двигателей имеют общую мощность 9 600 кВт (12 870 л.с.). Привод позволяет локомотиву разгоняться до максимальной скорости 120 км/ч.Интересно, что Китайские железные дороги используют все 500 выпущенных экземпляров для обычных грузовых перевозок, а не для специализированных перевозок тяжеловесных грузов.

Швейцария: Re 620 и Re 6/6 - 10 700 л.с. локомотив . В середине 1970-х годов на рельсы сошел первый электровоз Ре 620.Из-за значительной разницы в высоте железных дорог швейцарцы больше внимания уделяли прочной технике, которая сможет преодолевать крутые подъемы, чем способности буксировать тяжелые составы. Локомотивы этого типа часто курсируют с пассажирскими поездами, поэтому упор делается и на скорость — серия Re может разгоняться до 140 км/ч. Производство локомотивов закончилось в 1980 году, но они до сих пор остаются в штате Швейцарских железных дорог и иногда используются для грузовых перевозок.

Китай: HXD3 - 9.700 лошадиных сил

9/12

Alancrh / Wikimedia

Этот локомотив предназначен для перевозки поездов с максимальным весом 5000 тонн на очень большие расстояния. HXD3 благодаря своим двигателям общей мощностью 9700 л.с. может разогнаться с полной нагрузкой до скорости 120 км/ч. На данный момент выпущено более 1000 экземпляров, которые работают для двух китайских железных дорог: Jinghu Railway и Jingguang Railway. Как и в случае с предыдущими конструкциями из Поднебесной, этот паровоз китайцы строили не сами.Японская компания Toshiba сыграла большую роль в проектировании.

Франция/Великобритания: Евротоннель Класс 9 - 9.400 лошадиных сил

10/12

Евротоннель

Как нетрудно догадаться, этот тип локомотива был разработан для обслуживания только одной железнодорожной линии - Евротоннеля, которая соединяет Францию и Великобританию. Предположения при проектировании были просты: локомотив должен работать при температуре от -10 до +45 градусов, он должен тянуть поезд массой не менее 2100 тонн и проходить весь путь максимум за 33 минуты. со скоростью не менее 160 км/ч.Первые версии локомотивов имели мощность 5,6 МВт, но более поздние версии уже генерировали 7 МВт. Поезда, следующие по маршруту, всегда оборудованы двумя локомотивами этого типа - по одному с каждой стороны поезда.

Швейцария: Re 460: 7 - 9390 л.с.

11/12

Kabelleger / David Gubler / Wikimedia CC

Высокая максимальная скорость, высокая мощность и дизайн от известного стилиста Пинифарина - вот главные черты этого локомотива. Электровоз, выпускавшийся с 1991 по 1996 год, был настолько популярен у швейцарцев, что они прозвали его «Взгляд 2000».Его уникальность заключается еще и в том, что он единственный в этом сравнении основан на четырех ведущих мостах. У всех описанных ранее электровозов их было не менее шести. Re 460 может разгоняться до скорости 200 км/ч, весит 84 тонны, а его двигатели развивают мощность 9390 л.с.

Польша: Siemens EuroSprinter - 8700 лошадиных сил

12/12

Urmelbeauftragter / Wikipedia

Этот тип локомотива эксплуатируется в Польше несколькими перевозчиками, напр.PKP Cargo, PKP Intercity или DB Schenker Rail Polska. Этот почти 20-метровый локомотив способен разогнаться до 230 км/ч, а его тяговое усилие составляет, в зависимости от модификации, от 300 до 400 кН. Интересен тот факт, что локомотив серии ЕС64У4 (именно такой эксплуатируется ПКП Интерсити) 2 сентября 2006 года на участке пути Нюрнберг-Ингольштадт разогнался до скорости 357 км/ч, установив тем самым мировой рекорд для электровозов.

Технические характеристики отдельных электровозов серии

1) Серия локомотивов EU07

Один из самых популярных польских локомотивов для пассажирских и грузовых перевозок (универсальный), выпускался по английской лицензии (EU06) на заводе PAFAWAG во Вроцлаве (1965-74), а после модернизация на заводе Hipolit Cegielski в Познани (1983-92).
В настоящее время трудно найти два одинаковых локомотива, так как многочисленные модернизации и переделки, как на заводе, так и в Заводе подвижного состава, привели к изменениям (даже незначительным) в отдельных экземплярах.

- Производитель: Pafawag - Wrocław , H. Cegielski - Poznań
- Годы производства: 1965-74 , 1983-1992 - в производстве: 486 штук
- Конфигурация осей: Bo ' Bo '
- Напряжение питания: 3 кВ
- Количество пантографов: 2
- Количество секций: 1
- Количество кабин: 2 504
- Тип двигателя: 1 0EE 9011
- Количество двигателей: 4
- Мощность двигателя: 4 x 500 кВт
- Длительная мощность: 2000 кВт
- Часовая мощность: 2080 кВт 100 9
- Тип пуска: 9 Положения переключателя: 43
- Положения шунта: 6
- Тормоз: Oerlikon
- Электропитание главного компрессора: 110 В (от преобразователя) 9001 1 - Передаточное число: 79:18
- Максимальная скорость: 125 км/ч
- Масса пустого: 80 Мг
- Общая длина: 15915 мм
- Использование: пассажирские/скорые поезда, иногда IC/EC

2) Тепловоз серии ЭП07

Локомотив предназначен для пассажирских перевозок.Построен в 1995 году в результате реконструкции некоторых тепловозов серии ЭУ07 с оставлением их инвентарного номера. Модернизация касалась в основном смены двигателей и передаточного числа главной передачи.

– В производстве: 84 шт. Количество кабин: 2
- Тип двигателя: EE 541 или LKB535 или LKB535
- Количество двигателей: 4
- Мощность двигателя: 4 x 500
- Непрерывная мощность: 2000 кВт
- Часовая мощность: 2080 кВт
- Тип пуска: тяга
- Положения переключателя хода: 43
- Положения шунта: 6
- Тормоз: Oerlikon - 190V: Основной источник питания от преобразователя)
- Передаточное число (коробка передач): 76:21
- Максимальная скорость: 125 км/ч
- Вес пустого: 80 Mg
- Общая длина: 15915 мм
- Применение: пассажирские/скорые поезда, иногда IC/EC)

3) Тепловоз серии ЭП09

Локомотив предназначен для пассажирских перевозок.

- Производитель: Pafawag - Wrocław
- Годы производства: 1984-1998
- в производстве: 47 шт.
- Система осей: BOBO '
- Напряжение питания: 3 кВ
- Количество панографов: 2
- Количество разделов: 1
- Количество кабин: 2
- Тип двигателя: LKA 740
- Количество двигателей: 4
- Двигатель Power 4 x 730 кВт
- Непрерывная вывод: 2920 кВт
- почасовая продукция: 2300 кВт
- Тип начиная: Труд
- Положение выключателя путешествий: 31
- шунтирующие позиции: 5
- Тормоз: Oerlikon + торможение ED
- Питание главного компрессора: 3 кВ (от сети)
- Передаточное число (шестерня): 90 003 73:38
- Максимальная скорость: 160 км / ч
- Пустой вес: 83,5 мг
- Общая длина: 16740 мм
- использование: IC / EC Express Tevens

Локомотивная табличка EP09

4) Тепловоз серии ЭТ21

Локомотив предназначен для грузовых перевозок.

- Производитель: PAFAWAG - Вроцлав
- Годы выпуска: 1957-1971
- Заводской номер: 3E / 3E/1 (выпускался в 2 версиях: Co'903 - 90xle)
- Напряжение питания: 3 кВ - Количество панографов: 2
- Количество разделов: 1
- Количество кабин: 2
- Тип двигателя: LKA 635
- Количество двигателей: 6
- мощность двигателя 1 6 x 340 кВт
- непрерывная мощность: 2040 кВт
- почасовая мощность: 2400 кВт
- Начальный Тип: Труд
- Тормоз: Westinghouse - воздух
- питание главного компрессора: 3 кВ (от сети)
- передаточное число: 79:18
- максимальная скорость: 100 км/ч
- Вес пустого: 3E: 121 Mg , 3E/1: 113т
- Общая длина: 16500 мм
- Использование: грузовые и пассажирские поезда на горных трассах 3 5 9000

) Тепловоз серии ЭТ22

Тепловоз предназначен для грузовых перевозок.

- Производитель: Pafawag - Wrocław
- Годы производства: 19611 - 1989
- Изготовлено: 1184 штуки
- Система осей: Co'co '
- Напряжение питания: 3 кВ
- Количество панографов: 2
- Количество кабин: 2
- Тип двигателя: EE 541
- Количество двигателей: 6
- Мощность двигателя 6 x 500 кВт
- непрерывное Мощность: 3000 кВт
- Почасовая мощность: 3100 кВт
- Тип начиная: Сопротивление
- Позиции выключателя путешествия: 48
- шунтирующие позиции: 6
- Тормоз: oerlikon
Электропитание главного компрессора: 3 кВ (от сети)
- Передаточное отношение (шестерня): 79:18
- Максимальная скорость: 900 03 125 км/ч
- Вес пустого: 120 мг
- Общая длина: 19 240 мм
- Применение: грузовых поезда

6) Тепловоз серии ЭТ41

Двухсекционный тепловоз для вождения большегрузных поездов.
Предполагалось, что два локомотива EU07
будут объединены в один большой локомотив.

- Производитель: H. Cegielski - Poznań
- Годы выпуска: 1977-1983
- Конфигурация осей: Bo'Bo '+ Bo'Bo'
- Напряжение питания: 9000 4 0 0 4 0 0 кВ
- Количество пантографов: 4
- Количество секций: 2
- Количество кабин: 2
- Тип двигателя: EE 541
- Мощность двигателя 10 4 0 кВт 8 x 5 Двигатели: 8
- Непрерывная сила: 4000 кВт
- Почасовая мощность: 4160 кВт
- Тип начиная: тяга
- Позиции выключателя путешествия: 43
- шунтирующие позиции: 6
- Тормоз: Oerlikon
- Источник питания главного компрессора: 110 В (от преобразователя)
- Передаточное число: 79:18
- Максимальная скорость: 125 км/ч
- Вес пустого: 167 мг
- Общая длина: 31860 мм
- Использование: грузовых поезда
.Audi e-tron 55 quattro 90 000 имеет мощность 136 л.с. Как это возможно?

Это не шутка, просто постоянная максимальная мощность, доступная на внедорожнике 2,5 т. Вы скоро узнаете, как обстоят дела с мощностью в «электрике» и почему в каталоге Audi e-tron есть еще 360 и 408 лошадиных сил

Любой, кто когда-либо водил современный электромобиль премиум-класса, наверняка помнит как минимум две вещи: тишину и ускорение. Мощнейшие «электрики», особенно тесла, устремляются вперед, как истребитель на паровой катапульте авианосца.

Что отличает электромобили от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в повседневном использовании:

Ограниченная доступность максимальной мощности

Нагрузка на аккумуляторы как в локомотивном приводе

Запас хода сильно зависит от динамики движения

Время заправки Audi e-tron

Скоро узнаешь. Начнем с мощности, потому что эта тема вызывает больше всего эмоций и по праву спорна.

Наличие максимальной мощности в электромобиле

Да, именно так — огромный внедорожник Audi e-tron 55 quattro имеет постоянную мощность всего 100 кВт, или 136 л.с.На ровном участке дороги этого должно быть достаточно, чтобы поддерживать максимальную скорость автомобиля, ограниченную электроникой, на уровне 200 км/ч.

Что делать, если вы хотите ускорить Audi e-tron?

Затем включается мгновенная мощность. Она намного выше и составляет 265 кВт, или 360 л.с. Это мгновенная системная мощность обоих электродвигателей, а их суммарный крутящий момент составляет 561 Нм.

Передняя ось имеет мощность 125 кВт и 247 Нм, а задняя ось - 140 кВт и 314 Нм.Audi e-tron 55 quattro выдерживает такую нагрузку в течение 60 секунд. Разгон до первой «сотни» с такими параметрами занимает 6,6 секунды.

Но на этом возможности не заканчиваются - в режиме Boost можно выжать 300 кВт - 408 лошадиных сил. Затем крутящий момент увеличивается до 664 Нм. На переднюю ось подается 135 кВт мощности и 39 Нм крутящего момента, а на заднюю — 165 кВт и 355 Нм. Разгон до первой сотни занимает 5,7 секунды.

Эти значения очень приятны водителю, которые конечно не обязательны для повседневной, разумной и экологичной езды, но приятно тешат самолюбие водителя и подпитывают его тщеславие.Проблема в том, что такой подвиг доступен только в течение восьми секунд.

Активация режима Boost происходит автоматически, когда режим вождения установлен на S и педаль акселератора выжата до пола.

Прежде чем продолжить - может быть, вы хотите присоединиться к лучшей группе на Facebook, где мы советуем друг другу, какие автомобили стоит покупать, а каких следует избегать? Мы приглашаем!

Нагрузка на батарею Audi e-tron — вольты и амперы

До сих пор мы использовали размеры, которые впечатляют, но не шокируют, теперь он будет очень и очень толстым.Начнем с того, что в автомобиле внутреннего сгорания мощность привода не зависит от объема и веса топливного бака.

30-литровый бак может «запитать» городской автомобиль мощностью 50 л.с., но легко разовьет полную мощность 40-тонного грузовика мощностью в несколько сотен лошадиных сил.

В "электрике" иначе. Вы хотите больше мощности - вам нужна большая и тяжелая батарея. Не в два, не в три, в десять раз тяжелее топливного бака. А теперь будет первая шокирующая для типичного водителя цифра — аккумулятор Audi e-tron 55 quattro весит 700 кг.

А теперь немного электротехники.

Аккумулятор, а точнее блок аккумуляторов Audi e-tron 55 quattro, имеет энергоемкость 95 кВтч. Тут немного как с топливом в баке — производитель специально защищает аккумулятор от полной разрядки, так что следует исходить из того, что мы никогда не используем всю емкость для езды.

Аккумулятор всегда будет оставлять минимальный запас, необходимый для рационального использования энергии и цикла заряда/разряда для максимальной долговечности.

Аккумулятор e-tron расположен под полом кабины. Это 228 см в длину, 163 см в ширину и 34 см в высоту (в самой высокой точке, возле заднего сиденья). Их номинальное напряжение 396В

Подсчитаем ток.

Пусть простят нас электротехники за допущенное упрощение при расчетах, но при таких дошкольных расчетах не будет никакого смысла вспоминать такие понятия, как внутреннее сопротивление элемента или преобразователя.

Итак, зная о сделанных упрощениях, посчитаем простые вещи. Электрическую мощность легко рассчитать - просто умножьте вольты на амперы, и мы получим готовое значение в ваттах.

Чтобы получить силу тока, нужно мощность разделить на напряжение. Когда мы это сделаем, мы получим ток в аккумуляторе с длительной мощностью Audi e-tron 55 quattro 100 кВт.

Вот что будет течь в кабелях Audi e-tron тогда:

При постоянной мощности 100 кВт через батарею e-tron протекает ток примерно 250 ампер.

Идем дальше - что будет с "минутной" мощностью? При 265 кВт сила тока увеличится примерно до 670 ампер.

Это примерно столько же, сколько течет по цепям самого популярного в Польше электровоза, работающего на полную мощность! В локомотивах тоже есть понятие непрерывной и почасовой мощности, так что ассоциация совсем не далекая.

А вот у Audi e-tron 55 quattro тоже есть режим Boost.

Что дальше?

В форсированном режиме по цепям автомобиля будет протекать ток примерно 750 ампер.

Теперь вы знаете, почему электромобиль выдерживает такую нагрузку за ограниченное время. На самом деле электрические нагрузки в e-tron должны быть еще больше, потому что мы предположили (ошибочно), что мощность, указанная в данных производителя, равна электрической мощности его двигателей, которая, в свою очередь, равна мощности батареи. .

Диапазон электромобилей - это реально?

Не для расточительного использования динамики электропривода.Согласно реализуемому в настоящее время циклу сгорания WLTP, электрический Audi e-tron 55 quattro сжигает от 22,6 до 26,2 кВт электроэнергии на сто километров пути. Это означает, что можно принять практически любое значение в этом диапазоне, поскольку он включает Audi e-tron в различных спецификациях.

Комбинированный запас хода Audi e-tron 55 quattro по WLTP составляет 417 км.

Немного для большого внедорожника, который приглашает вас путешествовать на большие расстояния, поэтому вам нужно будет планировать остановки, пока команда e-tron будет чем-то занята.Торговые центры этим временем непременно воспользуются, высосав из кошельков владельцев электромобилей соответствующую порцию денег на «зарядку с покупками».

Но это не самое главное. Сегодня электромобили не подходят для дальних путешествий, и это признают даже убежденные сторонники электромобильности.

Более важным является то, как запас хода и потребление энергии изменяются в зависимости от динамики движения. И это почти радикальные отношения.Это происходит не только из-за все еще недостаточной плотности энергии официально доступных сегодня аккумуляторов, но и из-за огромного разрыва между максимальной мгновенной мощностью и мощностью, необходимой для движения с постоянной скоростью.

Можно с уверенностью предположить, что Audi e-tron 55 quattro, двигаясь по загородной дороге с постоянной скоростью, успешно преодолеет большое расстояние, не превышая мощность привода в 30-40 кВт. Хотя это выглядит смехотворно мало, я могу гарантировать, что это так - поскольку 100 кВт достаточно для движения со скоростью 200 км/ч, а сопротивление воздуха не увеличивается линейно.

А теперь подумайте, что будет с дальностью хода, когда захочется использовать максимальную динамику «электро» часто. Существует разрыв между 30 кВт и 300 кВт, который не может быть преодолен даже самой интеллектуальной рекуперацией энергии торможения, доступной сегодня (цикл WLTP позволяет Audi e-tron 55 quattro восстановить 30 процентов своего диапазона).

Из нашего списка отличий автомобиля внутреннего сгорания от электромобиля у нас осталось кое-что, решение которого потребует огромных вложений в электроинфраструктуру наших городов.Это примерно…

Время "заправки" Audi e-tron - от 30 минут

Audi с первым электромобилем подготовила зарядное устройство постоянного тока мощностью до 150 кВт. При оптимальном температурном режиме зарядить e-tron можно будет примерно за полчаса.

Однако следует помнить, что это расчетный результат, и автомобиль, отключенный от зарядного устройства, не обязательно заряжать полностью. Программное обеспечение зарядного устройства, вкл. защита аккумулятора в автомобиле, ограничивает мощность (и соответственно скорость) зарядки ниже 20%.и выше 80 процентов заряд батареи.

Приведенные полчаса настолько оптимистичны, что сеть 150-киловаттных зарядок (Ionity) только начинается. К 2020 году планируется возвести 400 таких зарядных станций с интервалом 120 км на автомагистралях и крупных дорогах.

Расширение сети мощных зарядных станций является результатом соглашения, заключенного между: Volkswagen Group (и ее брендами Audi и Porsche), BMW Group Group, Daimler AG и Ford Motor Company.

К сожалению, эти цифры приходится делить по Европе :)

Гарантирую, что даже проехав 60 км до ближайшей зарядки и стоя в пробке с электромобилем, у вас не будет счастливого лица, когда вы увидите уменьшение пробега. Даже в пробках нужно проветривать, обогревать или кондиционировать машину, а в «электрике» за все отвечает электричество от аккумулятора.

Как мы можем обобщить наши соображения об электромобилях, наличии электроэнергии и запасе хода?

Прежде всего, обращение к производителям: указывайте в каталогах точные данные о длительной мощности, а не только в кратковременный «пик».Ведь есть водители, которые ездят совсем не экологично и имеют право знать, на что способна их новая машина при грубом обращении. Наконец, вы должны спросить:

Есть ли смысл в роскошном внедорожнике мощностью 136 л.с.?

млн лет назад. При обычном повседневном вождении вы, вероятно, не почувствуете дефицита мощности. Вы также можете чувствовать себя в безопасности, потому что Audi e-tron 55 quattro оснащен обширной системой охлаждения аккумуляторов, двигателей и управляющей электроники.

Ничего не загорится, в лучшем случае машина на какое-то время станет менее динамичной. Но для этого нужно очень постараться и иметь в своем распоряжении пустую дорогу.

Однако я считаю, что - читая об электрических "суперкарах" - стоит осознавать, что такое "электрик" и чем он не будет при нынешнем состоянии техники.

Современные электромобили — отличная идея для езды по городу, если у нас есть место для их зарядки каждый день ночью.Увеличивая время зарядки, мощность, требуемая от сети, может поддерживаться на низком уровне.

Даже очень низкий — всего 2,3 кВт при розетке 230 В, так что речь скорее о подзарядке, чем о зарядке Audi e-tron на одну ночь. При трехфазной розетке 400 В мощность увеличивается до 11 кВт.

Привычка каждую ночь подключать электромобиль к зарядному устройству имеет решающее значение. Звучит неловко? Мы тоже заряжаем телефоны ночью (хотя это не очень шустро) и никто не жалуется, что это хлопотно.

Но нынешние "электрики" - даже большие, крепкие и роскошные - не подходят для того, чтобы быстро и эффективно преодолевать большие расстояния, бросая кости по карте. Они не дают ощущения безопасности, когда на трассе пробка. А для «гоночной» езды они не подходят как по дальности, так и по перегрузочной способности электропривода.

Ну, надо еще напомнить, что будет, когда не будет электричества. Вы не можете «закачать» энергию в электромобиль, точно так же, как вы можете принести топливо в канистре в автомобиль внутреннего сгорания, чтобы продолжить движение.

Для этого вам понадобится надежная генераторная установка с хорошим стабилизатором напряжения и очень-очень много времени. Не нужно богатого воображения, чтобы понять, насколько неловкой может быть такая ситуация на шоссе.

Если вы хотите увидеть, как нам понравился меньший «электрик», приглашаем вас протестировать Nissan Leaf.

Мы не электрофобы :)

Фото: Audi.
.90 000 Зеленая энергия. Закончится ли эра автомобилей внутреннего сгорания через 20 лет? - Бизнес
Новые технологии иногда требуют неожиданных юридических решений.В 1865 году британский парламент принял «Закон о локомотивах», согласно которому посыльный с красным флагом должен пройти 50 метров перед дорожным транспортным средством с паровым двигателем. Положение было протолкнуто конным и железнодорожным лобби, чтобы эффективно ограничить скорость «дорожных локомотивов» примерно до 6 км/ч. Он не был отменен до 31 лет спустя. Обязательный АВАС не из-за "выхлопного лобби", а из-за необходимости адаптации новой техники к старым привычкам. Грохот или вой двигателя внутреннего сгорания является естественным предупредительным сигналом.Но кто сказал, что электромобилю нужно только генерировать футуристический ажиотаж? В электрической версии Fiat 500 использована знаменитая тема, которую Нино Рота написал для фильма «Амаркорд» Фредерика Феллини.

Мы должны прислушиваться к необычным звукам, потому что мы находимся в середине автомобильной революции, которая поглотит двигатели внутреннего сгорания.

Путешествие на электромобиле требует тщательного планирования мест, где его можно зарядить.Фото: АСФОТО777/123РФ

Ушел с воздушным шаром

Электрификация автомобилей — это попытка ограничить изменение климата.На транспорт приходится примерно пятая часть всех выбросов углекислого газа, а в этом пуле – целых 74,5 процента. приходится на автомобильный транспорт: на 29,4 процента. они отвечают за груз, а за остальное - за пассажиров (это оценки Европейского агентства по окружающей среде). В течение многих лет Европейская комиссия подталкивала производителей автомобилей к сокращению выбросов парниковых газов. Дело ускорил скандал с «Дизельгейтом» с фальсификацией результатов выбросов Volkswagen (и ряда других компаний). Все более строгие стандарты ЕС вызывают технологические изменения.Уже недостаточно катализаторов, сажевых фильтров и т. д. Необходимо во все возрастающих масштабах внедрять электрические или хотя бы частично электрифицированные автомобили.

Также послушайте: рано или поздно мы все пересядем на электромобили, назад дороги нет

Но не только дизели уйдут в прошлое.Скоро появятся «бензиновые» автомобили и даже автомобили с гибридным, т.е. ДВС-электрическим приводом. Конец июня обернулся серией смелых заявлений производителей. - В период с 2033 по 2035 год мы откажемся от двигателей внутреннего сгорания в автомобилях, - заявил Клаус Целльмер, член совета директоров Volkswagen, в ежедневной газете Münchner Merkur. Самый быстрый VW с двигателем внутреннего сгорания исчезнет из автосалонов в Европе. Спустя три дня группа Renault, Nissan и Mitsubishi показала свою стратегию электрификации – к 2030 году она заключается в увеличении производства электромобилей с 200 000(это результат прошлого года) до миллиона в год. Ранее Volvo заявляла, что к 2030 году хочет предлагать только электрические модели. Ожидается, что в 2026 году будет продано 600 000 автомобилей. ежегодно. Концерн Audi представит последний автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в 2026 году, - сообщил генеральный директор Маркус Дюсманн. Потом будут только электрические модели, хотя до 2033 года Audi еще может продавать бензиновые или дизельные автомобили на некоторых рынках. Концерн Stellantis (Citroen, Peugeot, Opel, Fiat и Chrysler) объявил в апреле, что к 2030 г.каждая из его моделей будет иметь электрическую версию. Настоящим автолюбителям тоже нечего искать, даже в компаниях, предлагающих отвратительно дорогие машины, пахнущие выхлопными газами: некоторые энтузиасты Porsche уже влюбились в полностью электрический Taycan. Даже Ferrari несколько дней назад анонсировала гибридную модель 296 GTB, два двигателя которой имеют суммарную мощность 830 лошадиных сил и разгоняют машину до сотни за 2,9 секунды.

Объявления производителей сопровождаются не менее важными объявлениями городов и целых стран.Брюссель хочет запретить дизельные автомобили с 2030 года, а бензиновые – через пять лет. Великобритания хочет запретить продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с 2030 года. Франция - с 2040 г. В Калифорнии с 2035 г. вы не будете покупать автомобиль, кроме электрического. В Канаде должно быть аналогично. Так закончится 135-летнее приключение автомобильной промышленности с двигателем внутреннего сгорания. Но история совершит полный круг.

Вернуться к корням

Во второй половине девятнадцатого века первые самоходные машины напоминали вагоны, от которых кто-то отцепил лошадей, или паровозы, перешедшие с железных дорог на грунтовые дороги.Движущей силой служили паровые двигатели (тяжелые и громоздкие) и новинка того времени: двигатели внутреннего сгорания, работающие на различных видах топлива. Технологическую гонку выиграли вагоны с бензиновыми и дизельными двигателями, прототип которых разработал в 1892 году Рудольф Дизель.

Первым запатентованным автомобилем считается автомобиль с четырехтактным двигателем, изготовленный в 1885 году.другим немцем: Карлом Бенцем. В 1899 году, производя 572 автомобиля в год, Бенц был крупнейшим производителем автомобилей в мире. Отчасти этим успехом он обязан своей жене. В августе 1888 года Берта Бенц и ее сыновья совершили первое дальнее путешествие на автомобиле, построенном ее мужем. 100-километровый путь от Мангейма до матери в Пфорцхайме занял у нее целый день. Карл Бенц узнал о поездке, прочитав телеграмму от жены. Г-жа Бенц доказала, что массовая автомобилизация возможна: женщине с двумя подростками удалось заправить автомобиль топливом (тогда в аптеках была куплена смесь под названием лигроин) и даже мелким ремонтом по пути.

Автомобили внутреннего сгорания уже давно не похожи на то, что мы ездим сейчас.Это были машины для крутых парней и любителей риска. Те, кто предпочитал комфорт, как правило, использовали автомобили с электродвигателями в начале 1900-х годов. Хотя у них не было большого радиуса действия, они не дымили, их можно было заряжать во все более частых домашних электроустановках, и для их запуска не требовалась рукоятка. Ехать куда-то дальше было не вариант (электричества в селе тогда не было), но в городе было полно электриков. В 1910 году в Нью-Йорке было около 60 электрических такси. Развитие этой отрасли автомобилестроения сдерживали технологические ограничения и хлынувшая в Техас дешевая нефть.Славные дни электромобилизации на протяжении многих лет восходят к электромобилям, почтовым фургонам из Восточной Германии и британским молочным тележкам.

ЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Кто будет производить электромобили для масс?

Только в 90-хпромышленность начала извиняться перед электрическими технологиями. Не по собственной инициативе, а из-за изменений в законодательстве, таких как Закон США о чистом воздухе 1990 года или строгие стандарты выбросов в Калифорнии. General Motors разработала электрическую модель EV1 с запасом хода 130 км, но проект был прекращен в 2001 году. Коммерческого успеха добился только калифорнийский стартап Tesla Motors, который в 2006 году показал спортивный родстер с запасом хода более 300 км. . Один из инвесторов Tesla, Илон Маск, за несколько лет наладил производство не только спорткаров, но и популярной Model 3 — сегодня это самый продаваемый электромобиль в мире.В 2020 году у него было 365 тысяч. покупатели. Далее следует китайский Wuling HongGuang MiniEV с 119 000 автомобилей, за ним следует крошечный Renault Zoe (100 000 автомобилей).

Электромобили припаркованы на зарядных станциях у ворот Конгенс в Осло, Норвегия, ноябрь 2016 г.Фото: Фредерик Бьеркнес / Bloomberg / Getty Images

Где взять электричество?

Китай является крупнейшим рынком для электромобилей.В прошлом году их там было куплено более 1,3 миллиона, или 41 процент. мировая распродажа. В Европе Норвегия имеет самую электрифицированную автомобилизацию. Благодаря щедрой системе субсидий и налоговых льгот электромобиль можно купить там почти вдвое дешевле. Целых 367 тыс. Легковые автомобили в Норвегии (почти 13 процентов) — это автомобили с батарейным питанием. К этому следует добавить 10 процентов. гибридный.

- Норвегия находится в уникальной ситуации, более 95 процентов.Электроэнергия туда поступает от гидроэлектростанций, поэтому в стране слишком много «чистой» электроэнергии, – говорит Мацей Пертиньски, автомобильный журналист и единственный польский член жюри конкурса «Всемирный автомобиль года». - В других странах с этим проблема, потому что либо большая часть электроэнергии вырабатывается из "грязного" угля, либо из солнца и ветра, которые являются чистыми, но непредсказуемыми источниками.

Революция в автомобильной промышленности должна вызвать революцию в энергетическом секторе.За исключением Китая и Норвегии, электромобили составляют небольшой процент автомобилей в большинстве стран. В Польше около 25,5 тыс. электромобилей, в том числе 11,7 тыс. питается только от батареек (до миллиона, обещанного премьер-министром Моравецким, еще далеко). А всего около 30 миллионов легковых автомобилей. Если бы эти пропорции были изменены на противоположные, энергосистема в Польше упала бы под давлением людей, желающих подзарядиться, особенно летом, когда наша энергосистема часто находится на грани эффективности.

Цены на «электрику» хоть и остаются высокими, но потихоньку перестают шокировать — еще и потому, что автомобили внутреннего сгорания в последнее время дорожают даже на несколько десятков процентов.Пока самым большим препятствием для их популяризации является зарядка.

Пытаясь купить электромобиль, водитель должен проанализировать, где он живет, где работает и как использует автомобиль.Лучше всего иметь свой дом недалеко от города, с солнечными панелями на нем и быстрой зарядкой в гараже. Тогда аккумулятор можно подзарядить за несколько часов, а электричество у нас полубесплатно. Жителям многоквартирных домов приходится хуже, поскольку зарядные устройства в многоквартирных домах встречаются редко, а способ их установки непрост. Зарядка автомобиля от обычной розетки в гараже займет даже несколько часов. Можно использовать более быстрые общественные зарядные устройства, но мы не Норвегия, где зарядных устройств столько же, сколько заправок (более 7,5 тыс.). Пунктов зарядки в Польше становится все больше — на конец 2020 года их было около 1800 — но это все равно в несколько раз меньше, чем дистрибьюторов на АЗС. К тому же зарядному устройству нет равных - самых быстрых, которые позволяют заряжать аккумуляторы даже за несколько десятков минут, у нас около 500. И не каждый электромобиль позволяет воспользоваться преимуществами супер -быстрая зарядка.

В случае с дизелем или бензином можно заправиться за несколько минут и ехать дальше.Дальнейшие поездки на электромобиле требуют тщательного планирования. Также нет возможности проехать, например, тысячу километров на одной «заправке», как в случае с экономичными дизелями. Даже при езде на самом экономичном электромобиле нужно каждые 200-300 км находить столб с зарядным устройством. В разгар холодной зимы заявленные производителями запасы хода могут снизиться даже вдвое.

- При нынешних аккумуляторных технологиях и состоянии энергетического сектора трудно представить массовую электрификацию автомобильной промышленности, - говорит Мацей Пертиньски.- Я не против, но пока чиновники пытаются решить проблему вредных выбросов, не задумываясь о последствиях такой трансформации и о том, что в первую очередь должна быть революционизирована система производства, распределения и хранения электроэнергии.

Есть еще один возможный путь революции: водородное топливо.Автомобили с таким приводом вместо аккумуляторов имеют топливные элементы, т.е. модуль, вырабатывающий электроэнергию за счет сжигания водорода. Реакция безвредна для окружающей среды, так как образуется обычная вода. Мы заливаем водород в бак, как сжиженный газ. Впрочем, автомобили с таким приводом можно пересчитать по пальцам одной руки: Toyota Mirai, Hyundai Nexo, Honda Clarity. Хонда фактически отказывается от технологии, но два других производителя пытаются ее развивать. В Австралии Nexo недавно преодолел 887,5 км на одной заправке.Заправка водородного бака занимает от трех до пяти минут. Это будущее? Пока что топливные элементы менее эффективны, чем электрические батареи. И в промышленных масштабах водород по-прежнему проще всего производить из ископаемого топлива. - Если только мы не будем использовать ВИЭ для этого. Если бы к каждой фотогальванической установке или ветряной турбине был добавлен электролизер, который расщеплял бы воду на кислород и водород, у нас был бы практически бесплатный способ получения водорода. И, кстати, способ хранения электроэнергии, — говорит Мацей Пертиньски.

Одно можно сказать наверняка: следующее поколение водителей не будет знакомо с запахом бензина.

Читайте также: Пришло ли время для национальной автомобильной программы?
.90 000 10 лучших Chrysler в истории - 90 001 рейтинг

Времена, когда американский Chrysler блистал ярко и автомобили, которые он производил, были предметом вожделения, в том числе и в Польше, давно прошли. Но есть свет в конце туннеля. Глава Stellantis, которой также принадлежит американский бренд, только что объявил, что Chrysler снова будет блистать новыми великолепными моделями». И какие автомобили были самыми важными в истории Chrysler?

Chrysler уже некоторое время находится на грани банкротства.Он предлагает три модели, одна из которых — старинный седан 300, базирующийся на платформе Mercedes E-класса второго поколения (W211), который после ухода Chrysler из Европы продавался как Lancia Thema. Второй — популярный минивэн Pacifica, который также является первым автомобилем бренда, использующим подключаемый гибридный привод, а третий — его сестра Voyager.
Легенда
Voyager была уничтожена в Европе компанией Fiat, которая, как и в случае с 300, решила переименовать ее после ухода из Европы.Итак, вместо Chrysler Voyager, культового минивэна, европейцам скормили миф о Lancia Voyager.

На недавней встрече в Амстердаме, посвященной будущему империи Stellantis, состоящей из 14 брендов, руководитель группы Таварес признал, что «Chrysler является одним из эмоциональных столпов бывшего FCA. Важно дать этому бренду будущее и шанс прийти в норму». Он добавил, что будущие модели Chrysler «выглядят действительно великолепно».

Одним из первых новых автомобилей должен стать электрический компактный кроссовер (по американским меркам) под названием Airflow.Он будет конкурировать на рынке, в том числе с Tesla Model Y или Ford Mustang Mach-E. Важно отметить, что Chrysler станет брендом, предлагающим полностью электрические автомобили с 2028 года. Так много деталей. Так что как возродить марку и вернуть ей блеск - не много.

Пополнит ли Airlflow ряды самых важных моделей этого производителя, работающих с 1925 года? Это еще не известно. Но известно, что в истории марки было много отличных автомобилей, созданных Уолтером Перси Крайслером.Мы выбрали 11 автомобилей, которые изменили лицо Chrysler и одновременно повлияли на автомобильный мир. Одним из них был Chrysler Airflow.

Крайслер Сикс (1924)

Уолтер Перси Крайслер никогда не учился в колледже и изучал инженерное дело в компании, производившей... локомотивы. После 20 лет работы на руководящих должностях ему предложили возглавить завод General Motors Buick. Ему тогда было 36 лет. Он быстро модернизировал завод, утроил производство, а затем ушел в отставку.

Вскоре он взял под свой контроль две компании: Willys-Overland и обанкротившуюся Maxwell Motor Company. Революционная новая модель под названием Six, представленная Уолтером Перси в 1924 году, помогла Максвеллу выжить.

Six был представлен на автосалоне в Нью-Йорке. Автомобиль отличался передовой инженерией и роскошным оснащением по цене, которую могла себе позволить большая часть американского общества того времени.

Под капотом находился мощный 6-цилиндровый двигатель, разгонявший «шестерку» до скорости 70 миль в час (112 км/ч), что по тем временам было настоящим достижением.Уолтер Перси также представил такие инновации, как гидравлические тормоза на четырех колесах и приборную панель вместо отдельных датчиков.

Стильная и просторная «шестерка» стала настоящим хитом, поспособствовав смене названия с Maxwell Motor Company на Chrysler Corporation.

Крайслер Эйрфлоу (1934)

По мере развития техники многие модели Chrysler разгонялись до скорости более 80 миль в час (128 км/ч), поскольку аэродинамика становилась все более важной.В ходе испытаний в аэродинамической трубе инженеры американского бренда обнаружили, что многие автомобили начала 1930-х годов имели лучшие ходовые качества при… движении назад.

На основе этого опыта была создана модель Airlfow, у которой, как и у самолетов того времени, передняя часть была закруглена для облегчения воздушного потока, а задняя часть была сужена для уменьшения сопротивления. Двигатель был перенесен над передней осью, что улучшило управляемость, и в то же время позволило сдвинуть салон вперед.Это движение, в свою очередь, способствовало уменьшению вибраций задней оси.
Цельностальная конструкция
Airflow была жестче, чем у многих моделей того времени, на основе деревянного каркаса, а кабина была шире и просторнее. Хотя этот автомобиль не добился рыночного успеха, он стал одной из вех в развитии автомобилестроения.

Крайслер Таун энд Кантри (1941)

Этот дорогой эксклюзивный автомобиль, выше среднего универсала, доступный для самых богатых американцев, помог Chrysler стать брендом класса люкс.

Сиденья были отделаны лучшей кожей, подчеркнутой ручной отделкой деревом, используемым в обивке кузова. Задняя скамья могла сдвигаться вперед, чтобы увеличить грузовое пространство, или назад, чтобы улучшить комфорт. Автомобиль можно было заказать в 6- или 9-местной комплектации.

Всего было построено 1000 единиц Chrysler Town & Country, так что сегодня этот автомобиль стоит от 300 000 до даже 500 000. долларов.

Военные автомобили

С началом Второй мировой войны производство Chrysler переключилось с гражданских автомобилей на оборудование и транспортные средства, необходимые для борьбы с державами Оси.Вклад этого американского бренда был очень разнообразен и включал в себя: танки, грузовики, боеприпасы, плиты, радиолокационные системы, планеры, морские буксиры и зенитные сирены.

Chrysler Tank Arsenal произведен, в том числе 3352 танка M3 и 17 947 M4 Shermans из 49 234 построенных. Важно отметить, что Chrysler отказался от всей прибыли от производства танков.

Компания также использовала свой инженерный опыт для улучшения своих зенитных орудий и свой производственный опыт для упрощения конструкции военной техники.Кроме того, компания Chrysler спроектировала лучшее и более дешевое оборудование для переработки урана для Манхэттенского проекта и построила некоторые детали для B-29 Enola Gay, сбросившего первую в мире атомную бомбу...

Крайслер 300 (1954)

Двигатель HEMI этого автомобиля развивал мощность 300 л.с., что впечатляет даже сегодня. Модель 300 была первым крупногабаритным автомобилем с такой высокой мощностью. Другим американским производителям потребовалось несколько лет, чтобы догнать Chrysler в этом отношении.
Модель
300 оказалась очень быстрой машиной — ее скорость оценивалась в 130 миль в час (около 210 км/ч), что заметили гонщики серии Grand National (ныне NASCAR). Нам не пришлось долго ждать результатов, и вскоре после дебюта машина доминировала в гонках, выиграв 27 из них.

С 1956 по 1965 год каждый год выпускался новый вариант этого автомобиля. За ним последовал 300B в 1956 году, 300C в 1957 году и так далее, вплоть до 300L 1965 года (буква «I» была опущена). В 1960 году появилась самая мощная, специальная версия модели 300, с двигателем мощностью 400 л.с.

Крайслер Виндзор (1960)

Неприлично длинный и низкий автомобиль Windsor 1960-х годов обязан своими пропорциями экстерьеру Forward Look стилисту Вирджилу Экснеру. Но еще больше он обязан переходу Chrysler от рамы к самонесущей конструкции.

Благодаря своему предыдущему военному опыту, в том числе в области радиолокационных систем, Chrysler стала первой крупной автомобильной маркой, начавшей проектировать свои автомобили с использованием компьютеров.

Новые модели с самонесущим кузовом были легче и удобнее в обращении. Производительность, эффективность и безопасность улучшились. Более того, кузова, не требующие рамы, стали ниже, что унифицировало внешний вид и инженерные решения в различных моделях Chrysler.

Крайслер ЛеБарон (1982)

До того, как LeBaron и другие модели K-Car появились на рынке в начале 1980-х годов, когда Chrysler грозила верная смерть. Семидесятые были убийственными.Этому способствовали три рецессии, два нефтяных кризиса и связанные с ними высокие цены на топливо, а также новые государственные экологические нормы.

В то время у Chrysler просто не было автомобилей, отвечающих новым стандартам, и не было денег, чтобы инвестировать в новые модели. Компания выжила благодаря государственному финансированию в размере 1,5 миллиарда долларов в конце 1979 года.

В 1981 году новые автомобили серии K дебютировали на линиях Dodge и Plymouth корпорации Chrysler.Они были основаны на общей платформе K, которую можно было использовать во многих марках и моделях. Его использование позволило значительно снизить себестоимость производства, а значит и цены на новые автомобили. Благодаря этому ходу Chrysler перевел дух.

В 1982 году дебютировала модель LeBaron, представившая платформу K высшему классу. К концу 1983 года автомобили с платформой K приносили около 50 процентов прибыли Chrysler. Благодаря этому успеху компания смогла погасить свой государственный долг на несколько лет раньше срока.

Правительство США получило прибыль в размере 350 миллионов долларов на этой сделке.

Крайслер ПТ Крузер (2001)

Этот автомобиль, вдохновленный моделью Airflow 1934 года, представил Chrysler стиль ретро. Изначально он продавался под маркой Plymouth. Поскольку его конец был очевиден, вскоре PT стал предлагаться под маркой Chrysler.

Этот автомобиль стал хитом. И он был настолько большим, что Chrysler не успевал за его производством. В результате руководство компании передало свою компанию PT Cruisers дилерам для удовлетворения спроса.

PT Cruiser был построен в количестве 1,3 миллиона единиц, и его производство закончилось в 2010 году. Этот автомобиль доказал, что сильный дизайн, напоминающий о прошлом, является частью ДНК Chrysler.

Крайслер 300С (2005)

Как и предыдущий PT Cruiser, совершенно новый 300C 2005 года был данью уважения прошлому во имя будущего. Название было таким же, как у мощного автомобиля 1957 года, как и яйцевидный воздухозаборник радиатора.Высокие линии кузова делали седан солидным, как банковское хранилище.

Под капотом располагался 5,7-литровый двигатель V8 из серии HEMI мощностью 340 л.с., который передавал крутящий момент на задние колеса. Инженеры применили технологию отключения половины цилиндров при малой нагрузке, что привело к экономии топлива.

Мощная модель SRT-8 использует 6,1-литровый двигатель V8 мощностью 425 л.с., который разгоняет 300C до 100 км/ч менее чем за 5 секунд.

Крайслер Пасифика (2017)

В 1984 году корпорация Chrysler побаловала автомобильную промышленность выпуском минивэна — революционного проекта (кстати, на базе платформы К), который быстро нашел большую группу последователей. Pacifica дебютировала в 2017 году в качестве преемника устаревающей модели Town & Country, глотка свежего воздуха в сегменте, где доминируют японские бренды.

Новый минивэн отличается просторным салоном и продуманным дизайном, позволяющим максимально использовать полезное пространство.В салоне есть множество больших отделений для хранения мелочей, а сиденья можно сложить, получив таким образом идеально ровный пол багажника. В автомобиле установлены современные мультимедийные системы и системы активной безопасности.
Модель
Pacifica показала, что Chrysler продолжает отлично справляться с проектированием и производством минивэнов. Вместе с моделями 300 и близнецом Voyager он составляет основу предложения американского бренда.

Chrysler вписал великую страницу в историю автомобилестроения.Возможно, новые модели и амбициозные планы вскоре позволят ему вернуться на законное место в автомобильном мире.

.
Камаро Компауэр. Сколько лошадиных сил у Шевроле Камаро
На Детройтском международном автосалоне
в январе 2006 года был представлен совершенно новый концептуальный автомобиль, который служил Forenner «Masl-Kara» Chevrolet Camaro. Пятое поколение. Серийная версия американской легенды "Она предстала перед публикой в Лас-Вегасе в 2008 году, а я добрался до метров Autodiets в следующем году. Спустя полтора года в Лос-Анджелесе состоялась презентация замены имени приставки. осенью Autodiets в Лос-Анджелесе.

В 2012 году на буханке в Нью-Йорке прошел рестайлинговый автомобиль, который, помимо экстерьера, получил новое оснащение и увеличенную палитру цветов кузова. В 2013 году на выставке Motor Fricfurt представлен всемирный кабриолет, улучшенный в том же духе, что и купе.

В дизайне пятого «Шевроле Камаро» выразительно сочетаются индивидуальные черты легендарного предшественника из семидесятых годов с современным спортивным стилем, ассоциирующимся с типичной американской «Ойл-Камрой».
Агрессивный, хищный, мускулистый – каждый из этих эпитетов идеально подходит для описания внешности спортивного автомобиля. Эффектный вид подкрепляется плохим обзором головы оптики, если смотреть с края длинного капота, испорченными формами задних крыльев, светодиодными фонарями, двумя «дудочками» градуировки и красивыми колесами размером 20 дюймов.

«Камаро» пятого поколения — машина крупная: 4836 мм в длину, 1918 мм в ширину и 1377 мм в высоту. На этом фоне масса выхлопа в 1687-1770 кг не воспринимается ничем из уходящей серии.База колеса «Масло-Кара» помещается в 2852 мм, а просвет от днища до дороги (клиренс) составляет 118-122 мм. Версия «открытого» кабриолета несколько великовата — на 5 мм длиннее и на 12 мм выше, а дорожный просвет меньше 3 мм.

Внутри Шевроле Камаро 5 спартанская обстановка с везде используемым жестким и недорогим пластиком, хотя сиденья затянуты хорошей кожей. Позаимствованный у круиза мультифункциональный руль, спрятаны квадратные «мины» торпедо, которые выглядят оригинально, но информативностью не блещут.Нотки космоса прослеживаются и в виде центральной консоли, и мультимедийного комплекса MyLink, и стильного блока управления кондиционером («климат» даже без доплаты). Привилегия дорогих версий — четыре «буханки» дополнительных устройств в самом низу торпеды, показывающих важную информацию.

«Американец» комплектуется удобными и плотными сиденьями, но боковая поддержка недостаточно выражена. Задние сиденья больше подходят для детей или невысоких взрослых — запас места ограничен по длине и высоте.

Багажник "Камаро" небольшой - всего 320 литров, а вместо "запаски" только ремкомплект.

Технические характеристики. Для российского рынка «Пятый Камаро» комплектовался двумя типами бензиновых силовых установок, каждая состыковалась с 6-диапазонным «автоматом» Hydra-Matic 6L80 и заднеприводной трансмиссией.

Под капотом базового варианта атмосферный 3,6-литровый V6 V6, оснащенный 24-кратным отказом и непосредственным впрыском. Его максимальная отдача — 323 лошадиные силы при 6800 г./ минут и 375 Нм крутящего момента доступны с 4800 об/мин.

«Топовые» версии «Флаунта» V-образная «восьмерка» на 6,2 литра с алюминиевым блоком цилиндров, фазерами на впускной технологии и технологией Eaton, исключающей часть «горшков» при малых нагрузках, в арсенале которых табуны 400 «лошадей», доступных при 5900 ч/мин, и 554 Нм пиковой тяги при 4300 об/мин.

Благодаря «младшему» двигателю купе развивает 100 км/ч за 6,2 секунды, с более быстрыми «старшими» — на 1,5 секунды.Максимальная скорость в обоих случаях ограничена 250 км/ч.Кабриолет из-за большей массы медленнее, динамика разгона более 1 секунды, но на российском рынке он официально не выпускался. В смешанном цикле движения Camaro расходует 10,9-14,1 литра топлива на 100 км пути.

Шевроле Камаро пятого поколения базируется на платформе GM ZETA, где двигатель смещен на переднюю ось для лучшей выработки (52:48 в пользу передней оси). Стойки McPherson установлены спереди, четырехсторонняя конструкция.В рулевом приводе работает электроусилитель, а все колеса агрегатируются вентилируемыми тормозами (на передней оси диаметр по умолчанию 321 мм) и системами ABS и EBD.

Комплектация и цены. На российском рынке «Камаро» в варианте купе продается в двух вариантах — 2л с двигателем V6 и 2СС с V-образной «восьмеркой» под капотом. За первую модификацию за него просили минимум 3 900 000 рублей, за вторую — 4 600 000 рублей.
В список стандартного оборудования входят передние и боковые подушки безопасности, кондиционер, круиз-контроль, мультимедийный комплекс MyLink, кожаный салон, полный электромобиль, подогрев сидений, аудиосистема Premium и 20-дюймовые колесные диски.Вариант «Топ», помимо более мощного двигателя, дополнен биксеноновой оптикой головного освещения.

Не говоря уже о легендарном Chevrolet Camaro, впервые выпущенном в 1966 году, никаких разговоров о спортивных, гоночных автомобилях Или Ойл-Каров, а теперь и о Суперкарах - с недавним появлением ZL1 и Z/28 Rebirth

В этом году Chevy собирается представить Camaro следующего поколения и мы решили оглянуться на прошедшие годы и вспомнить историю модели, а точнее то, что меняется с точки зрения мощности двигателя.

Название Camaro происходит от французского слова Camarade, что означает друг или приятель. Основатель Chevy Gm Пит Эстес сказал в свое время: "Название этого автомобиля заставляет всегда помнить, это действительно хороший автомобиль. Он всегда будет настоящим компаньоном для вашего владельца".

Первый Camaro дебютировал в конце 1966 года как модельный ряд 1967 года.Главной целью компании было составить конкуренцию MustangoM, производство которого началось лишь годом ранее. Первые модели оснащались шестицилиндровыми двигателями мощностью 140 л.с. и 298 Нм крутящего момента.

Более крупные версии с восьмицилиндровыми двигателями серии Big Block имели мощность от 200 до 375 л.с. Гоночные версии Copo Camaro отличались огромными цифрами в 427 л.с. Первый Z/28 (тогда в названии модели появился Slash) дебютировал на трансамериканских гонках.Он был выпущен с оригинальными полосами на капотах, раллийными колесами и 8-кубовым двигателем с 8 цилиндрами. м.

Второе поколение, 1970 - 1981

Выпуск второго поколения совпал с началом спада производства Camaro. Максимальная мощность автомобиля в 375 л.с., а максимальный крутящий момент в 562 Нм (1970 г.) снизился до незначительных 155 л.с. в 1975 г. Производство крупноблочных двигателей было прекращено после 1972 года. Мощность базовых версий вообще была меньше 100 л.с. Единственным ярким событием этого периода стало возвращение Z28 в 1977 году.- Без косой черты в названии - по просьбе поклонников марки.

Третье поколение, 1982 - 1992

В конце 1970-х - начале 1980-х о Camaro, как о мощных автомобилях, вообще забыли. Масла Chevy доступны с четырехцилиндровыми двигателями, с базовыми моделями, мощность которых стоит мерить силой зубов, а не хвоста: предлагались варианты с 88 л.с. С карбюратором или от 92 л.с. с EFI.

Версии с двигателями V6 и V8 также выпускаются на рынке, но даже самая лучшая комплектация характеризуется только 245 л.с. и 468 Нм крутящего момента.

Четвертое поколение, 1993 - 2002

Четвёртое поколение Camaro появилось в годы, когда закончился нефтяной кризис и компания вернулась к выпуску автомобилей с впечатляющими показателями мощности двигателя. Кстати, это поколение все же вышло с 30-летней платформой F-Body.

В первые годы базовым Камаро этого поколения был 3,4-литровый шестицилиндровый двигатель мощностью 160 л.с., затем его сменил более мощный и немного доработанный 200-сильный двигатель объемом 3,8 л.И только с появлением Camaro SS в 1998 году у Big Boys появился новый маленький блок: совершенный двигатель мощностью 305 л.с. и 454 Нм крутящего момента.

Пятое поколение, 2010 - 2015

Пятое поколение поклонников модели ожидают восемь долгих лет, после чего на рынок поступил долгожданный автомобиль с кузовом, сочетающим в себе ретро и футуристический и современные двигатели с восемь и шесть цилиндров. Базовая версия комплектовалась V6 мощностью 323 л.с., заряженная SS — V8 мощностью 426 л.с., позже гоняет ZL1 мощностью 580 л.с. и z/28 (опять же с косой чертой в названии).Оснащенные по очень разумной цене, эти автомобили стали действительно отличным выпуском.

Шестое поколение, 2016 - ?

Следующий Camaro выйдет в этом году как модификация модели 2016. Автомобиль будет выпущен на новой платформе Alpha, которая уже производится Cadillac ATS. По предварительной информации, машина станет легче и быстрее. Неизвестно, получат ли новые модели новые двигатели. Честно говоря, это тяжело. Но если производителю удалось достаточно снизить вес автомобиля, Camaro сможет пережить эпоху своего запуска.

Нажмите на изображение, чтобы увеличить его

Chevrolet (Шевроле) — марка автомобилей, выпускаемая и реализуемая независимым экономическим подразделением General Motors. Марка пользуется наибольшей популярностью у заботливых брендов; В 2007 году было реализовано около 2,6 млн автомобилей.

Производитель: Chevrolet Division (компания GM)
Производство: 90 125 1967 часов
Класс: Muscle car.
Тип кузова: 90 125 2-дверное купе/2-дверный кабриолет
90 124 Дизайнер: 90 125 Боб Портер (Bob Porter)

Двигатели:
Таннин/форсунка, 4-тактный

L26 230 I6 (3,8 л) 103 кВт (140 л/с) 1967-81
L22 250 I6 (4,1 л) 114 кВт (155 л/с) 1967-81
Z28 302 V8 (4,9 л) 213 кВт (290 л/с) 1967-69
LF7 327 V8 (5,4 л) 154 кВт (210 л/с) 1967-69
L30 327 V8 (5,4 л) 202 кВт (275 л/с) 1967-69
OMC 307 V8 ( 5,0 л) 164 кВт (225 л/с) 1967-81
LM1 350 V8 (5,7 л) 188 кВт (255 л/с) 1967-69
L65 350 V8 (5,7 л) 184 кВт (250 л/с) 1967 -81
L48 SS350 V8 (5,7 л) 220 кВт (300 л/с) 1967-81
L35 SS396 V8 (6,5 л) 239 кВт (325 л/с) 1967-69
L78 SS396 V8 (6,5 л) 276 кВт (375 л/с) 1967-81
L34 SS396 V8 (6,5 л) 257 кВт (350 л/с) 1967-81
L72 427 V8 (7,0 л) 313 кВт (425 л/с) 4 кам.Гарбюратор 1967-69 гг.
ZL1 427 V8 (7,0 л) 316 кВт (430 л/с) 4 кам. Гарбюратор 1967-69 гг.
LT-1 350 V8 (5,7 л) 264 кВт (360 л/с) 1970-81
LS-3 SS396 V8 (6,5 л) 243 кВт (330 л/с) 1970-81
L32 V6 (3,4 л) 119 кВт (162 л/с) 1993-95
L36 V6 (3,8 л) 147 кВт (200 л/с) 1995-02
LS-1 V8 (6,5 л) 224 кВт (305 л/с) 1998-02
LT V6 (3,5 л) 223 кВт (304 л/с) 2009 г.
SS V8 (6,2 л) 317 кВт (432 л/с) 2009 г.
I4 Turbo (2,0 л) 223 кВт (275 л/с) C 2016 г.

Подвижный:
6-ступенчатая механическая
4-ступенчатая механическая
8-ступенчатая автоматическая
3-ступенчатая автоматическая
2-ступенчатая автоматическая

Привод:
Классический, задний

Об автомобиле.

Chevrolet Camaro («Шевроле Камаро») — культовый автомобиль американской корпорации GM Chevrolet Division как модель с 1967 по 2002 год.

1967-1969

29 сентября 1966 г. (1967 модельный год) Звук первого CHEVROLET CAMARO. Это была серьезная и вполне конкурентная реакция со стороны General Motors, которую они благополучно выпускали на протяжении двух лет.

Слово «Camaro» происходит от французского «Camarade» — друг, товарищ. Такого происхождения у названия легендарного автомобиля не было одновременно.В 1967 году на вопрос о происхождении на слово «Камаро» менеджеры Шевроле ответили: «Это название злобного зверька, который питается мустангами».

К выпуску соперника такого популярного автомобиля, как Ford Mustang, компания Chevrolet подошла более чем серьезно. С начала продаж Camaro поставлялся в двух кузовах (купе и кабриолет) с четырьмя разными типами двигателей и насчитывал около 80 заводских вариантов. Перед выпуском Camaro имелся обширный арсенал силовых установок, начиная от 6-цилиндрового рядного двигателя рабочим объемом 230 кубических дюймов (3,8 литра), заканчивая V8 от 327 дюймов3 (5,4 литра).Кроме того, новый, специально разработанный для Camaro двигатель V8 Small объемом 350 дюймов 3 (5,7 литра), развивающий 295
л.с.

90 200

Chevrolet Camaro Convertible 1967 года
Самым популярным пакетом опций был SS. Несмотря на множество внешних улучшений, среди которых были воздухозаборник на капоте и черная решетка со скрытыми за ней фарами, самое главное изменение в этом пакете было увеличено до 6,5 литров, мощность двигателя 325л.с.(375 л.с. в более поздних версиях).

Super Chevy 1967 Z/28 Джерри Макнис (Jerry Macneish) на NHRA D/stock eliminator (2010)
Параллельно был выпущен и пакет в коде z-28. Его никто не рекламировал, не предлагал и никак не рекламировал широкой публике, но Chevrolet Camaro с индексом Z-28 стал самой известной маркой за все время своего существования. Единственной возможностью получить такую модификацию был заказ Камаро начального уровня с опцией Z-28. При этом покупатель сразу распрощался с возможностью выбора обвеса СС, АКПП, кондиционера, кузова кабриолет.

Camaro Rs 1967.
В версии RS (Rally Sport) отличия от базовой модели в основном ограничивались внешним видом. Прожектора спрятали под заслонками, являющимися продолжением решетки радиатора. Форма задних фонарей немного отличалась от других модификаций, больше из-за графики окраски кузова. Значки с буквами RS встречались на всей поверхности автомобиля и на многих панелях салона. Пакет опций RS пользовался наибольшей популярностью у покупателей: в 1967 г.Было продано 64 842 экземпляра.

Camaro RS/SS 1967
Разрешена компенсация модификаций RS и SS в одном автомобиле. В итоге получилась версия Camaro RS/SS. В этом сочетании машина покорила эффектным внешним видом RS и заслужила уважение силой и «мускулами» SS. При этом урожай определялся на усмотрение клиента. Поэтому она не очень в курсе, что человека может смутить наличие выдвижной фары на Камаро 1968 года, со всех сторон знаки "СС". Аналогичный кабриолет Camaro RS/SS/SS 396 выступал как Pais-Kara на гонках на 500 миль в Индианаполисе в 1967 году.

В чем причина такой сумасшедшей популярности? Дисковые тормоза с усилителем на передних колесах с подготовленной подвеской, 4-х ступенчатая КПП Muncie и, конечно же, самый главный аргумент в пользу покупки этой модификации – форсированный двигатель объемом 5 литров. Был переносным от двигателя 5,4 л, установка коленвала от 4,6 л. Такое странное изменение конструкции связано с требованием к двигателям автомобилей, заявленных для участия в гонках Trans-AM.

Из-за того, что двигатель оказался сильно недооцененным, он неохотно заводился и казался медленным до 4000 оборотов, а раскрыл свой потенциал уже на 7500 оборотах.Заявленная мощность составляла 290 л.с., что не впечатляло до тех пор, пока один из фанатов Camaro не пригнал его к стенду. Реальные показатели были гораздо выше – до 400 л.с., а это уже серьезная заявка на первые места в рейтингах.

В 1968 году Camaro получил заднюю подвеску Multi-Block и новые амортизаторы. Внешние изменения Затронуты окна, заменена решетка радиатора, а в капотной комплектации СС он получает хромированные вставки. Разумеется, обновления не прошли, и двигатель — новый агрегат. Объем 6,5 литров обеспечивает мощность 350 л.с.и устанавливается только при покупке пакета SS.

Camaro Z28 1968.
Camaro Z-28 начинает установку маркировки Z-28 или 302 (объем двигателя кубический дюйм), отчасти благодаря чему автомобиль широко известен и продан тиражом 7199 экземпляров.

В 1969 году дизайнеры Chevrolet продолжают улучшать спортивный внешний вид автомобиля. Решетка радиатора уходит глубже в кузов, скрываясь за его круглыми фарами, каждая из которых разделена на три узкие полосы, обновленными хвостовыми крыльями и фонарями, придающими силуэту более широкий и приземистый вид.Салон получил новую приборную панель и более удобные сиденья.

Camaro SYC 1969.
Количество доступных двигателей увеличено до двенадцати агрегатов. Самый мощный двигатель объемом 5,7 л теперь выпускается в трех версиях — 325, 350 и 375 MUSPower.

Несмотря на высокие показатели заводской техники, в частных мастерских с Camaro Engines задавили еще сотню лошадей. Например, в комплектации автомобиля без маркировки с завода и с 7-литровым двигателем под капотом, 15-дюймовыми раллийными колесами, установленным каркасом безопасности и Syc Shield.Заявленная мощность после такой «доработки» увеличилась до 450 л.с., кроме того, YSC предлагал широкий диапазон регулировок и за вполне реальную сумму можно было пройти четверть мили менее чем за 13 секунд.

Меня поразило, что это была не самая мощная модификация. Тот же двигатель, только алюминиевый (первый алюминиевый двигатель, построенный Chevrolet), с обозначением ZL1, имел номинальную 430-сильную, но реальные показатели были гораздо ближе к 500 л.с., что делало этот двигатель самым мощным двигателем, когда-либо предлагавшимся Chevrolet серийно за всю историю марки.Штатные шины и система выпуска Camaro преодолели четверть мили за 13 секунд. При прямоточном торможении и на низких спортивных шинах время сократилось до 11,6 секунды, а финишная скорость составила 196,2 км/ч. За высокие ставки пришлось заплатить серьезные деньги — 7200 долларов, почти вдвое больше, чем у Camaro с SS. пакет и двигатель 7,7 л.

И поддерживается Сами Дженерал Моторс,

1970-1981

Chevrolet Camaro Super Sport 1970 года выпуска
Всего через 3 года после своего дебюта Camaro Chevrolet представляет собой модель второго поколения, которая будет выпускаться в течение 12 лет.

Несмотря на мрачные прогнозы о сокращении рынка и покупке модельного года в середине 1970-х годов, Chevrolet представляет Camaro Marketplace второго поколения. Новый европейский стиль, кузов стал длиннее 5 см, дверь длиннее 10 см, кабриолет больше не производится. Обещанный 7,4-литровый двигатель так и не был построен, а 6,5-литровый объем увеличен на сто кубов, но благодаря решению руководства Компании старший маркируется числом 396 (Объем двигателя в кубических дюймах), как уже доказано в глазах покупателя.

Наиболее радикальные изменения коснулись модификации Z-28. Новый 5,7-литровый, 360-сильный двигатель стал более надежным, предсказуемым и мощным, чем устанавливавшиеся до 1970-х годов. Впервые модификация Z-28 стала предлагаться с автоматической коробкой передач.
Модель
1971 года не принесла существенных конструктивных улучшений, если не считать увеличения задних сидений с головками. Зато изменений под капотом было предостаточно. Руководство General Motors приняло решение использовать двигатели, работающие на неэтилированном бензине, что повлекло за собой снижение степени сжатия в двигателях и, соответственно, снижение мощности.Например, степень сжатия 6,5-литрового двигателя увеличилась с 11:1 до 9:1, отражая потерю 30 лошадиных сил.

1973 Chevrolet Camaro Coupe
В 1973 году появилась новая версия LT (Concert Luxury), перенявшая наличие алюминиевых бамперов, поглощающих энергию удара в случае аварии.

Шевроле Камаро 1974 года выпуска.Camaro
1974 года выпуска отреставрирован и немного подрос, в основном за счет решетки радиатора и новых широких бамперов. Круглые задние фонари стали прямоугольными. Внешний вид Камаро второго поколения подкупал грубоватой красотой, хотя и вызывал невольные ассоциации с паровозом, что было особенно актуально для оформления передней части автомобиля. Тем временем продажи пакета Z28 стремились к нулю, поэтому было принято решение сделать эту модификацию из списка опций 1975 года.

В последующие пять лет мощность двигателя продолжала снижаться, поэтому в 1975 г.Предлагалась даже 105-сильная часть. Но у гонщиков дела обстояли не лучше, и в 1977 году впервые в истории моделей количество проданных Camaro превысило продажи Mustang. В 1978 году ситуация повторилась. В 1979 году объемы продаж достигли рекордной отметки в 282 571 автомобиль.

1982-1992

В 1982 году Chevrolet выпускает Camaro третьего поколения. Новый дизайн, система впрыска топлива, 4-местная автоматическая коробка передач, 16-дюймовые колеса, кузов купе и: 4-цилиндровый двигатель мощностью 90 л.с.- В общем, не "жидкий", а стильный и современный для своего времени.

Самым мощным в те годы был 5,7-литровый V8 с новой системой TPI и мощностью 225 лошадиных сил. 5,7 т/дюйм устанавливался только с автоматической коробкой передач, а 5,0 т/д можно было купить с механической коробкой передач.

Camaro IroC-Z 1985
В честь международных чемпионов International Frequency Race (IroC) в 1985 году компания Chevrolet представила Camaro IroC-Z.В комплектацию входили усиленная подвеска, соответствующая тонировке, а также двигатель LB9 305 inch333 (5,0 л), оснащенный системой впрыска TPI (инжекторный портовый впрыск), также устанавливаемый на модель Corvette. Эта модификация попала в десятку лучших автомобилей 1985 года по версии журнала Car & Driver.

Если обратиться к Линейке Камаро Третьего Поколения, то картина будет следующая: Малый блок L69 устанавливался на Камаро с 1983 по 1986 год, уже упоминался малый блок LB9, представленный в 1985 году.Запустился малый блок L98, ранее поднимавшийся на Corvette. Чтобы принять покупателей Camaro в 1987 году, двигатель LO3 появился на этой модели в 1988 году. Двигатели LB9, L98 и LO3 устанавливались на Camaro до 1992 года.

1993-2002

Современный дизайн, все больше и больше электроники под капотом с каждым годом и постепенное возвращение в двигатели не могут предотвратить остановку производства в 2002 году. В период с 1993 по 2002 год у Camaro было четыре варианта двигателей: 3,4 L32 V6 — 162 л.с. (1993—1995), 3,8 L36 V6 — 200 л.7 Алюминиевый LS1 Superb 305 л.с. (1998–2002 гг.). С 1993 г. выпускается вариант с четырьмя фарами, с 1997 г. стали выпускать рестайлинговую версию с комплектными фарами.

Camaro 1993 года.
В том же 1993 году Camaro триумфально развернулся на 500-мильной гоночной серии Индианаполиса как автомобиль прогресса. Представитель вашей модели, открывающий эту гонку, — действительно большая честь для каждого американского производителя. Отсюда и такое внимание к подобному событию. В честь этого исторический факт Ограниченная партия автомобилей, выпущенных в черно-белом цвете.

В будущем дизайн и технические характеристики Camaro. четвертое поколение Практически без изменений. Небольшая доработка была внесена в конструкцию топливной системы. Достигнута цель опережающих показателей токсичности в соответствии с ужесточающимися стандартами. Попутно устранялись мелкие ошибки, обнаруженные при эксплуатации автомобилей.

Cararo SS 1996.
В 1996 году версии RS и SS были обновлены. Пакет RS отличался иным от базовой модели образом, дополнительными спойлерами, роскошным оформлением салона и предлагался для 6-цилиндровых модификаций.Ss, в свою очередь, помимо эффектного наружного стайлинга, предлагал обширный набор опций технического плана и применялся только для автомобилей с 8-цилиндровыми двигателями.

Camaro 1997 Пакет к 30-летию
1997 года ознаменовал празднование тридцатилетия Chevrolet Camaro. В честь этого юбилея наступило особое 30-летие серии пакетов. Машины с этого мероприятия были окрашены в белый цвет, на верхней части кузова использовались оранжевые полосы.100 автомобилей этой версии были оснащены двигателем LT4 мощностью 330 л.с., цена была подходящей и их цена составляла 38 000 долларов.

Значительное выравнивание Camaro Четвертое поколение подверглось выравниванию в 1998 году. Речь шла о дизайне передней части. Форма фар своевременно приняла округлые очертания, заменив квадратный дизайн предыдущей версии. Новая оптика выгодно подчеркнула стремительный силуэт автомобиля. Так же, как и фары, были перерисованы бампер и решетка радиатора.На смену устаревшему мотору LT1 пришел мощный, легкий, цельноалюминиевый двигатель LS1. Впоследствии семейство LS станет основой для серии среднетоннажных (по принятой в США классификации) двигателей корпорации GM. Это точка мощности.С более низким расположением распределительного вала, он снова заимствован у Corvette и немного определен этим расчетом, что делает его рабочий объем чуть более 300 л.с. На модификации с этим двигателем устанавливались тормозные диски увеличенного диаметра, а также усиленная подвеска.

90 340

Camaro 2002 SS 35 лет
В 2002 году компания Chevrolet громко объявила о 35-летии Camaro, и на сегодняшний день выпустила ограниченное количество «юбилейных» автомобилей. Модель «Юбилейная» имеет 2 варианта кузова: со складным сидением и купе. Специально для этой модели был создан двигатель V8 LS1 мощностью 345 лошадиных сил, капот имел воздушную полость, уникальный задний спойлер, систему ограничения выхлопа и 6-ступенчатую механическую коробку передач. Вдобавок ко всему 17 дюймовому, окрашенному в черный цвет алюминиевому щитку с полированными вязаными узорами.

2009-2015

В 2009 году Chevrolet возобновляет производство Camaro, получившего законченный дизайн. Модификации двигателя: На Camaro LS и LT — V6 304 л.с. (показаны как АКПП, так и АКПП), Camaro SS LS3 — V8 432 л.с. (с МКП). Вместе с машиной "Супер Спорт" L99 заряжается только до 400 км

Camaro 2009. Пакет
RS доступен как для LT, так и для SS и включает в себя 20-дюймовые циферблаты темно-серого цвета, «ангельские глазки» (неоновые кольца) вокруг ксеноновых фар, уникальный спойлер и значки RS или SS (в зависимости от модификации).

В конце 2011 года производство кабриолетов возобновляется.

В 2012 году Camaro отмечает свое 45-летие, модели доступны в ярком металлическом цвете. Кабины имеют красную, белую и синюю обводку, на колесах установлены эксклюзивные 20-дюймовые легкосплавные диски. Модификация LXF оснащена двигателем V6 объемом 3,6 л. Суперспорт мощностью 323 л.с. (241 кВт) получает обновленную подвеску. Стандартное оборудование предполагает спойлер с дополнительным стоп-сигналом, радиоуправляемую аудиосистему и функцию Bluetooth.

90 365

Chevrolet Camaro Zl1 Coupe 2012 года выпуска
Camaro Zl1 2012 года отличался 6,2-литровым блоком LSA V8 с нагнетателем и рабочим объемом 580 л.с. (430 кВт), что делало его самым быстрым серийным Camaro из когда-либо созданных. Другими особенностями, доступными для этой модификации, являются индивидуальные 20-дюймовые диски, двойной выхлоп и салон, обшитый замшей.
В этом же году представлен ZL1 2013 в кузове кабриолет.

В 2013 г.На автосалоне в Нью-Йорке компания Chevrolet запустила линейку Camaro 2014 года в глубокой реставрации и объявила о долгожданном возвращении Camaro /28. 2014-й. очередь Получено множество обновлений, в первую очередь обновление задней части TC, в том числе новые светодиодные фонари, которые чем-то похожи на первое поколение. Перед - обновленная решетка радиатора и противотуманки.

2014 Chevrolet Camaro Z/28 Coupe
Мощная и брутальная разновидность Z/28 оснащена огромным 500-сильным 7-литровым двигателем V8 LS7, который используется в Corvette Z06.

Время 2016.

Chevrolet Camaro 2016.
МАСКРА шестого поколения дебютировала 15 мая 2015 года. На телеканале CNBC без громкой премьеры, рояля и рекламы. Позже информация была подтверждена на официальном сайте компании. Camaro стал меньше и легче благодаря замене старого планировщика ZETA (на который полагаются седаны Pontiac G8, Chevrolet Caprice Policeman и нынешний Chevrolet SS) на новую альфа-версию.

Стиль остается вполне узнаваемым.Из нововведений - вперед изменено привычное расположение решетки радиатора, а светодиодные фары изменили форму, размер и рисунок свечения.

Три силовых агрегата: базовый атмосферный V6 на 3,6 л (335 л.с.), восьмицилиндровый на 6,2 л (455 л.с.) и рядный четырехцилиндровый на 2 л (275 л.с.), оснащенный нагнетателем. Первые два — это слегка улучшенные блоки из прошлого поколения, а вот последний — впервые. Двигатель получился вполне сбалансированным: 250 км/ч, а максимальный крутящий момент на 400 Нм «дает ход» многим и более просторным и производительным блокам.Шестерен тоже три: базовый 8-ступенчатый автомат и 6-ступенчатая МКПП. Третий, автоматический Hydra-Matic 8L90 доступен только на модели SS с дополнительной опцией, а также используется на Chevrolet Corvette (C7), Cadillac CTS-V и Cadillac Escalade.

Сколько стоит Шевроле . Камаро. ( Шевроле Камаро. ) в России

Шевроле Камаро. — американский спортивный автомобиль. Минимальная цена, за которую вам обойдется этот автомобиль в нашей стране 1,64 млн рублей, самая большая цена 2,29 млн.. Цена зависит от года выпуска, современных моделей. Это более 2 миллионов рублей.

Читаем так же

Проанализируем историю развития этого друга (Camarade - о. Друг), сколько Примерно стоимость разных моделей. И давайте посмотрим, чего добились разработчики за достаточно долгое время.

Первое поколение

Начнем с 1967-1969 гг. Как мы уже говорили, страной производителем, как и страной бренда, являются Соединенные Штаты Америки. Какой была машина в те годы? Это был четырехместный двусторонний кабриолет.Коробка передач - автомат. Объем двигателя достаточно большой - 3769 кубических сантиметров . Количество цилиндров - 6. Максимальная мощность - 142 л.с. Сколько лошадиных сил Гранта на территории Красноярска. Технические характеристики Шевроле Камаро 2017г. мощностью 426 лошадиных сил. Официальный клуб Лада Гранта | Lada Gottela Club \ u003e Lada Grant Club \ u003e Сибирский федеральный округ \ u003e Красноярский край. Не так уж и много, но в это время технического прогресса хватает.Тип тормозов - дисковые. В статье рассматриваются два двигателя автомобиля Lada Grant HorsePower. Теперь рассмотрим машину визуально. Длина 4800 мм. Колесная база 2560 мм. Ширина авто 1850 мм. и высотой 1275 мм. (Как нам сказали, это кабриолет). Согласитесь, довольно неплохие характеристики по тем временам.

Второе поколение

Второе поколение Шевроле Камаро. Оказалось в 1970-1981 гг. Какие изменения внесли инженеры? Из внешних особенностей то, что у нас осталось только 2 двери.Немного укоротил длину: теперь она стала 4775 мм. Ширина, наоборот, искалась – до 1890 мм. Это поколение. Шевроле Камаро. Обозначался тип кузова купе. Несмотря на это, высота уменьшилась — на 28 мм. Теперь заглянем под капот. Сколько стоит Шевроле Камаро 2017 2018. Увеличенный объем двигателя - до 4000 кубических сантиметров. Мощность пропашная и мощность автомобиля - 155 км

Тест-драйв Chevrolet Camaro. 310 км V6 3,6 л

Читать так же

Радовался как ребенок.Приносим свои извинения за столь мало информации. Выход был спонтанным и.

Шевроле Камаро. SS (600HP) Test Drive.антон Автоман.

связь почта [Защищенный e-mail] Добавь меня в друзья!

Третье поколение

А пока мы движемся вперед и собираемся рассмотреть четвертое поколение Chevrolet Camaro. Производился в 1993-1998 годах. [email protected]: Сколько лошадиных сил у Леди. Как всегда, начнем с внешних свойств.Количество дверей не изменилось - их две. Изменилась марка топлива - теперь АИ-80. Объем двигателя снова претерпел изменения, но по большей части: 3 352 кубических сантиметра. Благодаря такому объему неудивительно, что мощность увеличилась – 162 л.с., а по количеству цилиндров восходим к первому и второму поколению – 6 шт. Коробка передач — автоматическая, опять же как у Шевроле Камаро первого поколения. . Кроме того, все инженеры внесли существенное изменение – появился багажник, объемом 366 литров.«Отразилось ли это на внешних размерах?», - спросите вы меня. И я отвечу вам: «Да!». Сколько стоит Chevrolet и мощностью 430 лошадиных сил. Цена Шевроле Камаро 2012г. Длина - 133 мм., Ширина - -7 мм., Высота 56 мм.

Пятое поколение

Глобальных изменений в этом поколении не произошло, как мы сейчас понимаем. Изменился тип кузова – теперь это купе. Снова поменялась марка бензина - АИ-95. Добавлен объем топливного бака 13 литров. Том Шевроле Камаро. V6 3.6 Немного увеличился - Добавил 212 сантиметров вони, мощность - 328 л.с, Шевроле Камаро. V8 6.2 Значительно увеличился - 2810 кубических сантиметров!! Какова мощность этой машины? 90 024 405 лошадей! Неплохо, правда?!

Шестое поколение

Перейти к шестому поколению, последнему. Сколько мощности в Гранте официальное дарение. Так как оно должно быть наиболее заинтересованным, рассмотрим его более внимательно. Марка топлива: АИ-95. Объем двигателя 1998 см куб.Мощность 275 л.с. Количество цилиндров 4,90 024. Разгон до 100 км/ч за 5,4 с 90 025. Колесная база 2811 мм. Задний тормоз дисковый, вентилируемый.

Шестое поколение Шевроле Камаро. 90 025 - Цена 2 799 000 руб.
.
Восстановление утерянных номеров или мощность вашего автомобиля
Здравствуйте.
Я не знаю, кто писал эту статью о восстановлении мощности, трении, усилии на колесах и т. д. Потому что он, вероятно, имел бледно-зеленое представление о приводах, характеристиках мощности. Здесь я хочу сообщить вам о том, что происходит.

Двигатель СГОРАНИЯ по циклу ОТТО /бензиновый/ является наименее эффективным приводом. Его эффективность составляет всего 45% с сегодняшними технологиями. Что это означает. Только 45% того, что мы заливаем в бак, работает - остальное уходит в тепло - поэтому двигатель и греется и давно называется тепловым двигателем.Другими словами, заливая за 100 z мы в основном используем 45 с вычетом акцизов и т. д. у нас есть 30 z. Извините, нет? Никаким суперпотоком или супермаслом этого никто не компенсирует, это так, и мы как пользователи не имеем на это никакого влияния. Забавно лишь то, что за 100 лет он меняется всего на 15%.

Следующий кейс - сцепление. Хорошо используемое механическое сцепление имеет проскальзывание 2% / если оно не наехало и не скользкое /. Гидрокинетические муфты, конечно, больше, что продиктовано давлением жидкости - масла ATF.

Коробка передач и все трансмиссии являются наиболее эффективным элементом системы привода. Имеют КПД на уровне от 95% (износ торцевого люфта шестерни >> номинал) до макс 99%.Небольшой люфт, новая коробка передач и т.д. вал входит в зацепление только с одним сдвигом рабочего вала. Значит убыток 2% - 3%. Случай с дифрой тот же. т.е. не более 2%. Суммарно грудь - это потеря 5% силы. Конечно есть холодное масло густое, но это уже заложено производителем в эти потери.

Если у кого претензии и потери на валах и опорах....то ему в гости.... Работают подуставшие, конечно есть закрутка но с коэффициентом в 2,5 раза. Таким образом, для двигателя в 200 лошадей они должны нести нагрузку почти в 500 лошадиных сил, поэтому не ломаются ни при какой нагрузке.

Наконец, теоретическая мощность автомобиля заводами дана после реальных испытаний на динамометре экземпляров модели, сходящих с конвейера. В настоящее время каждый образец проходит динамометрическое испытание, которое представляет собой испытание тормозов, двигателя и начальную обкатку двигателя.

Насчёт резины может и правильно, но как кто на кишках ездит. Дорогой мой, правильно накачанная шина оказывает сопротивление, потому что должна, иначе было бы похоже на каток, то есть ты бы не завелся, это сопротивление для любознательных определяется коэффициентом трения 0,2, а это всего лишь около на 0,1 больше чем сталь на сталь - поезд/электродвигатель у него КПД около 80 - 90% - смешно нет?...

Не ищи мощность там где не найдёшь, наклонные фильтры, реактивные форсунки, спортивный выхлоп, намагничиватели - это сказки. Намагничивание двигателя с помощью магнита малой мощности - немного подается на пластиковый или резиновый толстостенный топливный, пластиковый трубопровод фильтра с всасывающим коллектором... простой тест. купите 2 магнита, хоть неодимовых и попробуйте достать подошвы галош. /имеют объятия около 20 кг на квадратный см/

Масла влияют на работу двигателя и снижают коэффициент трения и, таким образом, незначительно снижают нагрев двигателя.Робот крутится эффективно, поэтому, когда кто-то утверждает, что масло израсходовало 30% его мощности, ему следует сдать машину в ремонт, а лучше в металлолом, потому что ему уже ничего не поможет, наверное, и коробка, и двигатель.

Все дело в компьютере, программном обеспечении эффективных датчиков, системе подачи топлива и КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА!!!

Псевдотюнинги скорее заканчиваются более громким ревом и воем двигателя при запуске, значительным сокращением его ресурса, и прежде всего снижением мощности....и увеличение расхода топлива.

С уважением.
_________________
Renault Laguna 3.0 V6 Automatic, бутылочно-зеленый металлик.
.
Смотрите также

Как узнать размер лампочки

Соединение слива стиральной машины с канализацией

Как склеить пленку пвх в домашних условиях

Трубопроводный транспорт нефти

Станок для производства пилетов

Жесткость водопроводной воды

Битумная мастика для металла в грунте

Дымогенератор для копчения

Штекер наушников

Замена унитаза в квартире своими руками

Как снять верхнюю крышку стиральной машины lg