Степени негабаритности на жд транспорте


Габарит погрузки на жд

Железные дороги принимают к перевозке негабаритные грузы, т.е. такие, которые, будучи погруженными на открытый подвижной состав (платформы, полувагоны, транспортеры), выходят за пределы габарита погрузки, установленного МПС. Для открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) установлен габарит погрузки, за пределы которого перевозимый груз не должен выходить ни по ширине, ни по высоте. Железнодорожный транспорт перевозит и негабаритные грузы, т. е. грузы, размеры которых выходят за пределы габарита погрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе негабаритность его бывает боковой, верхней и нижней, односторонней и двусторонней. Боковую негабаритность грузов подразделяют на пять степеней негабаритности: от нулевой до четвертой — в зависимости от величины выхода за габарит. Наибольшей является негабаритность IV степени. Перевозка негабаритного груза требует особых мер предосторожности. Инструкцией по погрузке и перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов для каждой степени негабаритности установлены специальные условия, в соответствии с которыми эти грузы принимают для перевозки и отправляют по железным дорогам. При негабаритности III и IV степеней на вагоне за 20 осей впереди негабаритного груза устанавливают контрольную габаритную раму, повторяющую очертания и размеры перевозимого негабаритного груза. При перевозке груза с большой боковой негабаритностью иногда прекращают движение по соседнему пути двухпутного участка. Поезда с негабаритными грузами сопровождают руководящие работники пути и представители грузоотправителей.

Габаритом погрузки называется предельное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором полностью помещается погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном участке пути и совмещении в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.
В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки, устанавливаются три основные зоны негабаритности груза:
зона нижней негабаритности — на высоте от 380 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1626 — 1760 мм и на высоте от 1230 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1761 — 2240 мм;
зона боковой негабаритности — на высоте от 1400 до 4000 мм;
зона верхней негабаритности — на высоте от 4000 до 5300 мм.
Кроме того, вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от 4000 до 4603 мм.
В зависимости от выхода грузов за габарит погрузки в указанных зонах установлены следующие степени негабаритности грузов: нижняя негабаритность — шесть степеней, боковая негабаритность — шесть степеней, верхняя негабаритность — три степени. Степень негабаритности груза устанавливается не только с учетом его нахождения на прямом участке пути, но и с учетом прохода кривых участков пути. Грузы, превышающие установленные пределы негабаритности, называются сверхнегабаритными.
Для каждой степени негабаритности определены специальные условия, в соответствии с которыми грузы принимаются к перевозке по железным дорогам, а именно: усиленный контроль за следованием негабаритного груза, информация причастных работников об этих грузах, ограничение скорости движения, ограничение или запрещение движения по соседним путям на двухпутных участках, пропуск по заранее подготовленным маршрутам на станциях.
Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных грузов шестой степени боковой и нижней негабаритности осуществляется с применением контрольной рамы, которую ставит грузоотправитель на крытом вагоне или полувагоне. Вагон с контрольной рамой следует за локомотивом, а вагоны с негабаритными грузами — в середине поезда, но не ближе, чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не менее, чем за четыре оси от хвоста поезда.
Размеры контрольной рамы должны соответствовать максимальным размерам груза с учетом его смещения в кривых. Поезд сопровождается опытным работником дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера, который ведет наблюдение за прохождением контрольной рамы особенно внимательно при следовании мимо негабаритных сооружений.
Для проверки габаритности громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, установленные на одном из путей станции.
Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет негабаритное место.

Текст ПТЭ по габаритам погрузки
2.6. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС габаритов погрузки.
Общесетевой габарит погрузки


Зональный габарит погрузки

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС.
Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте - не ближе 2,5 м.

Расстояние до крайнего рельса при высоте груза до 1200 мм


Расстояние до крайнего рельса при высоте груза свыше 1200 мм

Требования СМГС к габаритам погрузки
В СМГС габарит погрузки приведен в приложении 5. СМГС устанавливает следующие требования к погрузке грузов:
§ 4. Нижеследующие грузы допускаются к перевозке только после предварительного согласования между железными дорогами, участвующими в перевозке:
1) грузы массой в одном месте свыше 60 т, а в перегрузочном сообщении для Социалистической Республики Вьетнам - свыше 20 т;
2) грузы длиной более 18 м, а при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам - длиной более 12 м.
За исключением грузов, отправляемых в Социалистическую Республику Вьетнам, допускаются к перевозке без предварительного согласования:
- грузы длиной более 18 ми до 25 м, если они погружены на один вагон и следуют в бесперегрузочном сообщении. В случае применения вагонов прикрытия груз не должен опираться на них;
- железнодорожные рельсы и круглая арматурная сталь для железобетона длиной до 30 м, а для европейских железных дорог шириной колеи 1435 мм - длиной до 36 м;
3) грузы, превышающие габарит погрузки, указанный в Приложении 5, хотя бы на одной из железных дорог, участвующих в перевозке (негабаритные грузы).
В перегрузочном сообщении при расчете негабаритности принимается, что высота пола вагона от головки рельса составляет 1300 мм, а для железных дорог Социалистической Республики Вьетнам - 1100 мм. При этом следует исходить из того, что вагон стоит на прямом горизонтальном участке пути и продольная ось вагона совпадает с осью пути;
4) грузы, перевозка которых в перегрузочном сообщении осуществляется на транспортерах;
5) химические грузы, перевозимые в перегрузочном сообщении в специальных цистернах;
6) все наливные грузы в цистернах при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам.
Для согласования условий перевозки таких грузов отправитель обязан не позднее чем за один месяц для бесперегрузочного сообщения и за два месяца для перегрузочного сообщения до предъявления груза к перевозке предоставить станции отправления сведения о роде тары или упаковки и массе отдельных мест, а по грузам, перечисленным в пунктах 1, 2 и 3 настоящего параграфа, кроме того, сведения о размерах грузов и в необходимых случаях также схему их погрузки. Для негабаритных грузов представление отправителем схем погрузки груза обязательно во всех случаях.
При перевозке негабаритных грузов по транзитным железным дорогам кружным путем отправитель должен в накладной в графе "Особые заявления отправителя" указать этот кружный путь.
§ 5. На негабаритных несимметричных грузах, на грузах массой брутто в одном месте более 3 т, на оборудовании и машинах, а также на грузах в ящичной упаковке, высота которых превышает 1 м, отправитель обязан на каждом грузовом месте в поперечном и продольном направлениях с обеих сторон указать несмываемой краской расположение центра тяжести знаком маркировки "Центр тяжести" согласно Приложению 6 и массу брутто каждого грузового места.
(Данный пункт приведен с изменениями, утвержденными Комитетом ОСЖД. Изменения вводятся в действие с 01.03.2000) На негабаритном грузе отправитель должен на обеих сторонах в продольном направлении сделать надпись или прикрепить щиток (обрамленные красной рамкой) с текстом: "Внимание! Негабаритный груз на ................. (сокращенные наименования железных дорог)".
Эта надпись должна быть сделана на языке страны отправления груза с переводом на один из рабочих языков ОСЖД (китайский, русский), а именно:
- при перевозке в Азербайджанскую Республику, Республику Беларусь, Республику Болгария, Грузию, Исламскую Республику Иран, Республику Казахстан, Кыргызскую Республику, Латвийскую Республику, Литовскую Республику, Республику Молдова, Республику Польша, Российскую Федерацию, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан, Украину, Эстонскую Республику - на русский язык;
- при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам, Китайскую Народную Республику и Корейскую Народно-Демократическую Республику - на китайский или русский язык;
- при перевозке в или транзитом через Монголию - на русский язык.

Перевозка негабаритных грузов и спецтехники

Негабаритность и стоимость перевозок - ЦЖТН

Влияние негабаритности на стоимость перевозки

Чтобы индикативно оценить влияние негабаритности на стоимость ж.д. тарифа - и как следствие на стоимость перевозки грузов по ж.д., примем коэффициент =1 для габаритного груза. Расчет ведем для груза на платформе. Тогда стоимость для груза малой негабаритности:

  • Верхней негабаритности до 2 включительно, боковой до 3 (третьей ) включительно, нижней до 2(второй) включительно стоимость составит примерно 1,38 от габаритной
  • Для 3-4 нижней негабаритности, 4 ой боковой, 3 верхней стоимость составит 5,735 от габаритной или более чем в 4 раза больше чем для груза малой негабаритности
  • Для груза 5ой боковой, 5-ой нижней негабаритности стоимость составит 10,31
  • Для 6-го нижнего индекса негабаритности или 6-го ( шестого бокового ) коэффициент составляет примерно 14,52
  • Для сверхнегабаритного груза 31,94

Сведем данные в таблицу для расчета

НегабаритностьКоэффициент увеличения стоимости
Н00001
Н23201,38
Н44305,735
Н553010,31
Н663014,52
Н888831,94

Таким образом по возможности груз для минимизации стоимости желательно перевозить в как можно меньшей степени негабаритности. Стоимость перевозки негабарита при перевозках по ж.д. определяется:

  • Зоной и степенью негабаритности
  • Сложностью погрузки и крепления
  • Сроком доставки
  • Весом груза

Зоны негабаритности

Все грузы на ж.д можно разнести в несколько категорий, отнесение к которым и влияет на стоимость и способ его перевозки

  • Габаритные - грузы в основном габарите погрузки
  • Негабаритные грузы - которые не вписываются и выступают за габарит погрузки
  • Сверхнегабаритные - грузы которые выходят за очертания габарита приближения строений

На дорогах ОАО "РЖД" и государств-участников СМГС инфраструктура железной Основными документами, на основании которых выполняется перевозка негабаритов по ж/д являются:

  • ТУ ЦМ-943 - технические условия
  • ДЧ-1835 - инструкция по перевозке негабаритных грузов

В характеристиках грузов регламентированных данными документами могут быть 3 габарита габарита погрузки грузов:

  • Зональный
  • Основной
  • Льготный

В зависимости от зоны выхода груза за габарит погрузки различают зоны негабаритности:

  • Верхняя
  • Нижняя
  • Боковая
  • Зона совместной верхней и боковой негабаритности

Для каждой зоны существует ряд степеней негабаритности

Специфика перевозки негабаритных грузов железнодорожным транспортом

При современном развитии экономики и общества роль железнодорожных перевозок с каждым годом возрастает. Разветвленная сеть железных дорог России, строительство новых магистралей в недоступные районы, увеличение веса подвижного состава, независимость от погодных условий и времени года, малая себестоимость по сравнению с другими видами грузовых перевозок, да и многие другие факторы делают жд перевозки грузов наиболее востребованным и популярным видом транспортных услуг.

Отдельным видом среди всего многообразия перевозимых грузов железнодорожным транспортом выделяется перевозка негабаритного груза. На сегодняшний день в этой категории груза особо нуждаются строительные организации, промышленные и индустриальные предприятия, автомобильные концерны, сельскохозяйственные и лесозаготовительные агрофирмы, а также многие другие, для кого перевозка негабарита является необходимостью.

Спецификой железнодорожной перевозки крупногабаритной техники и негабаритного (нестандартного) груза является техническая сложность, трудоемкость и максимальная ответственность во многих деталях, без учета которых безопасная и своевременная перевозка негабаритного груза к месту доставки невозможна. Кроме этого необходимо иметь специальную технику для погрузки и разгрузки, обладать определенными знаниями, опытом, высокой квалификацией и наличием разрешений для производства подобного вида работ. Таким образом, доверить перевозку негабаритного груза лучше транспортным компаниям, которые занимаются таким делом профессионально и имеют огромный накопленный опыт в грузовых железнодорожных перевозках.

Само понятие «железнодорожная перевозка негабаритного груза» достаточно емкое. Какой груз считать негабаритным? Какой вагон необходим для перевозки негабаритного груза? Как погрузить, чем закрепить, что нужно оформить? На каждый вопрос есть огромное количество директив, правил, инструкций, наставлений и различных предписаний. А перечень негабаритных перевозок имеет обширный диапазон нестандартного груза, это могут быть карьерные самосвалы и экскаваторы, техника оборонных предприятий, промышленные и проектные металлоконструкции и сооружения, сельскохозяйственные трактора и комбайны, пожарные машины, гусеничные краны, грузовые автомобили и автобусы, турбины, промышленные трансформаторы, да и многое другое оборудование.

Негабаритный груз, перевозка которого осуществляется железнодорожным транспортом и будучи погруженным на транспортное средство считается таковым, если его размеры превышают очертания основного габарита погрузки (рис.1).

Основным регламентирующим документом является Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики.

Ввиду огромного разнообразия негабаритных грузов, они подразделяются на несколько групп::

  • Тяжеловесный груз – это груз, вес которого превышает максимально разрешенную нагрузку на подвижной состав или оси, которая регламентированна нормативными правилами;
  • Крупногабаритный груз – это груз, у которого хотя бы один из параметров геометрического размера превышает предельные габаритные нормы подвижного состава, регламентированные нормативными правилами;
  • Длинномерный груз – это груз, длина которого выступает за габаритные размеры по длине платформы более чем на 400 мм. хотя бы с одной стороны.

Конечно, величина негабаритности определяется весом, габаритами и длиной груза, но также должно учитываться, что подвижной состав будет следовать не только по прямому участку пути, но и преодолевать кривые, спуски и подъемы, станции и тоннели.

Кроме того, негабаритность груза определяется еще и зонами (рис.2), которые разделены на нижнюю, боковую и верхнюю. Зоны в свою очередь делятся на степени негабаритности.

Иногда возникают условия, когда необходимо перевезти груз, габаритные параметры которого значительно превышают все степени негабаритности. Такой груз является сверхнегабаритным и возможность его безопасной транспортировки тщательно разрабатывается, где учитываются все препятствия по пути следования, которые могут создавать аварийную угрозу, а также впереди груза устанавливается контрольная рамка, повторяющая максимальные габариты перевозимого груза.

При организации железнодорожных перевозок негабаритных грузов требуется получение необходимых специальных документов и разрешений, где учитываются все параметры перевозимого груза, условия расчетного маршрута следования, требования к скоростному режиму и многое другое. А т.к. перевозимый негабаритный (нестандартный) груз чаще всего является уникальным, то и разработка его транспортировки подвергается тщательному индивидуальному расчету, где главный параметр – максимальная безопасность при передвижении подвижного состава и естественно самого груза.

Транспортная компания БИРТРАНС обладающая огромным многолетним опытом работы в данной области транспортных услуг, достаточно посмотреть фотогалерею наших работ, выполнит железнодорожную перевозку негабаритного груза любой сложности по любому маршруту.

Ж/д перевозки негабаритных грузов - статьи в городе Москва на сайте moscow.azimut-nsk.ru

Ситуации, когда грузы, перевозимые по железной дороге, имеют нестандартные габариты и не вмещаются в типовые вагоны или платформы, это – обычное явление: по железной дороге доставляется большое количество грузов, которые невозможно поместить на грузовых авто. Такие железнодорожные перевозки называются негабаритными, имеют ряд жестких ограничений и осуществляются с соблюдением специальных правил техники безопасности.

Негабаритные грузы

Когда необходима перевозка промышленного, прессового и котельного оборудования, паровых турбин и котлов, заводских технологических линий, буровых установок, пищевых или топливных резервуаров, сложных инженерных конструкций, специальной строительной, сельскохозяйственной, дорожно-строительной, авиационной, морской и военной техники – используется только железнодорожный транспорт!

Связано это с тем, что ни один другой вид транспорта с такой перевозкой не справится, а подвижной состав на железной дороге в состоянии предоставить транспортные средства, способные решать эту задачу. Это самый сложный вид грузоперевозки, так как негабаритные грузы могут иметь разные характеристики, массу, вес и габариты. Здесь необходимо привлекать опытных специалистов и четко соблюдать правила транспортировки!

В России принято считать негабаритным грузом груз, который по своим габаритам и весу превышает допустимые нормативы и не может быть помещен на стандартные транспортные средства. В частности, принято считать, что к негабаритным можно отнести длинномерные (более 13.5 м), тяжеловесные (свыше 23 тонн) и габаритные (более 13.6 х 2.5 х 3.15 м) грузы – достаточно превышения хотя бы одного из параметров. В этом случае необходима негабаритная ж/д перевозка.

Виды негабаритной перевозки по железной дороге

Сегодня на железной дороге приняты три вида негабаритных перевозок:
  • Отправительские перевозки – осуществляются грузоотправителем и считаются массовыми (доставляются многим потребителям), требуют качественной организации погрузочно-разгрузочных работ.
  • Отраслевые – осуществляются через дистрибюторов (посредников), реализующих продукцию разных производителей, могут доставлять товары на склад или под заказ.
  • Транспортные перевозки – это сфера деятельности коммерческих компаний-грузоперевозчиков

Правила перевозки негабаритных грузов по ж/д

Преимущество железной дороги над другими видами транспорта при организации негабаритных перевозок в ее универсальных возможностях – по рельсам можно перевозить грузы, с которыми грузовой автотранспорт просто не справится, а доставка их достаточно безопасна и защищена. В тоже время, доставить негабаритный груз железнодорожный состав может только туда, где есть рельсы и инфраструктура для проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Кроме того, негабаритные железнодорожные перевозки требуют сложной логистики, которая включает разработку маршрута доставки, подбор ж/д платформ для транспортировки, разработку схем крепления негабаритных грузов на подвижном составе, согласование перевозок и контроль над грузом в процессе погрузки, перемещения и разгрузки. Особое внимание при таких грузоперевозках уделяется размерам и поперечным очертаниям груза, а также схеме его размещения на платформе. Схема может предполагать:

  • Боковое размещение (6 степеней) – зона негабаритности находится на высоте не более 4000 мм;
  • Верхнее размещение (3 степени) – зона верхней негабаритности на высоте 4000-5300 мм;
  • Нижнее размещение (6 степеней) – зона негабаритности на высоте 380-1400 мм при осевом расстоянии 1626-1760 мм или на высоте 1230-1400 мм при осевом расстоянии 1761-2240 мм.
Размещение груза на платформе может быть одностороннее и двухстороннее (негабаритное превышение с одной или двух сторон). Это важно, так как состав проходит не только прямые участки пути, но также наклонные отрезки дороги и повороты.

В связи с этим, негабаритная перевозка должна осуществляться с соблюдением ряда правил и требований, среди которых:

  • Состав должен двигаться с ограничением скорости;
  • Движение по встречным и соседним путям должно быть ограничено;
  • В процессе перевозки груз должен находиться под постоянным контролем;
  • Состав с негабаритным грузом должен пропускаться на станциях по индивидуальному графику.
Если груз окажется сверхнегабаритным, то для его транспортировки необходима разработка маршрута, который бы исключал прохождение мостов и тоннелей (или сводил их прохождение к минимуму). Кроме того, на таком составе (за 20 осей до негабаритного груза) должна быть установлена контрольная рамка необходимых габаритов, которая поможет определить проходимость груза на отдельных участках пути.
Заказать услугу перевозку негабаритных грузов Вы можете у нас, оставив заявку - здесь

Перевозки негабаритных грузов | Железнодорожные перевозки грузов по России, Средней Азии, Китаю и Ближнему Востоку. ТЭК Желдоринтеграция

Большинство грузов бытового и производственного назначения, доставляемых железнодорожным и автомобильным транспортом, удовлетворяют требованиям правил перевозок грузов железнодорожным (ЖД) и автотранспортом в части габаритов и считаются габаритными. Однако существует ряд грузов, габариты которых, по тем или иным причинам превышают указанные в правилах размеры, такие грузы являются негабаритными.



Тяжеловесные грузы готовы к отправке по жд

Доставка негабаритов и тяжеловесных изделий всегда сопровождается дополнительными сложностями и требует индивидуального подхода. Специалисты нашей компании имеют большой опыт в реализации таких грузоперевозок, поэтому оперативно организуют каждый этап:

  • выезд специалиста для оценки негабаритности,
  • разработку и согласование схемы погрузки,
  • подбор подвижного состава,
  • профессиональную погрузка и крепление груза аттестованными специалистами,
  • комиссионную сдачу в кратчайшие сроки.

Перевозка негабаритных грузов железнодорожным транспортом

Перевозка грузов Железнодорожным транспортом регламентируется Правилами перевозок железнодорожным транспортом, техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утверждаемыми МПС России и Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств – участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики.

Груз считается габаритным, если ни одна из его частей, в том числе его упаковка и крепление, не выходят за очертания габарита погрузки после его погрузки на открытый подвижной состав, при нахождении вагона на прямом и горизонтальном участке ЖД пути. Продольные оси путей и подвижного состава, при этом должны совпадать в вертикальной плоскости.



Негабаритный груз - башенный кран, погружен и готов к отправке

Груз считается негабаритным, если при указанных условиях, превышены пределы габарита погрузки, или выход за очертания габарита погрузки в кривых превышают геометрический вынос расчетного вагона.

При определении габаритности груза, высота рассчитывается от уровня верха головок рельсов (УГР)

Установлены 3 зоны негабаритности груза:

  • зона нижней негабаритности расположена на высоте от 380мм до 1400мм от УГР, при расстоянии от оси пути 1626-1760мм и на высоте от 1230мм до 1400мм от УГР, при расстоянии от оси пути 1761-2240мм;
  • зона боковой негабаритности расположена на высоте от 1400 до 4000мм от УГР;
  • зона верхней негабаритности расположена на высоте от 4000 до 5300мм.от УГР.

Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от 4000 до 4603 мм при расстоянии от оси пути 1625 мм до границы зоны верхней негабаритности.

В свою очередь, для указанных зон негабаритности установлены степени негабаритности, в зависимости от превышения очертания габарита погрузки:

  • нижняя негабаритность - шесть степеней,
  • боковая негабаритность - шесть степеней,
  • верхняя негабаритность - три степени.

Перевозка негабаритных грузов автомобильным транспортом

Перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом регламентируется специальной «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов», Утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г. с изменениями от 22 января 2004 г.

Груз считается габаритным при перевозке автомобильным транспортом, если габариты Транспортного Средства (ТС) с грузом не превышают Д=22000мм, Ш=2550мм, В=4000мм, и общая масса ТС с грузом не превышает 38000кг. Если один из параметров ТС с грузом, превышает указанные величины – требуется разрешение на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза. Перевозка негабаритного груза без соответствующего разрешения карается постановкой ТС на штраф стоянку, с наложением на должностных и юридических лиц немалых штрафов. Водитель, при этом лишается прав на управление транспортным средством.

Следует учитывать, что масса наиболее распространенных ТС составляет 17000-22000кг (масса тягача и полуприцепа), габариты же грузовых платформ полуприцепов-тяжеловозов (тралов), перевозящих, негабаритные грузы весьма разнообразны и находятся в диапазонах Д=6000-13000мм (некоторые из них раздвигаются до 22000мм), Ш=2500-3200мм, В=450-1200мм. При этом самые короткие из них имеют, как правило, пониженную высоту грузовой платформы, ограниченную по длине специфической конструкцией, и предназначены для перевозки колесной и гусеничной техники. Полуприцепы-тяжеловозы с длиной платформы 8000-13000мм (в том числе и раздвижные) имеют погрузочную высоту 850-900мм, обладают большей универсальностью и предназначены для перевозки, как дорожно-строительной техники, так и для перевозки разного рода негабаритных конструкций. Полуприцепы-тяжеловозы с высотой погрузочной платформы 1100-1200мм предназначены для перевозки техники по бездорожью.

Степень негабаритности груза - Энциклопедия по машиностроению XXL

КЛАССЫ ГАБАРИТНОЙ ПРОХОДИМОСТИ И СТЕПЕНИ НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ  [c.292]

Степени негабаритности груза  [c.157]

СТЕПЕНЬ НЕГАБАРИТНОСТИ ГРУЗОВ  [c.164]

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ГАБАРИТЫ И СТЕПЕНИ НЕГАБАРИТНОСТИ ГРУЗОВ  [c.3]

Превышение нормальных габаритов создает серьезные затруднения при перевозке (снижение скорости, разборка сооружений и поднятие троллей, снятие напряжения с линий, особая осторожность), и в отдельных случаях такая перевозка требует специальных разрешений администрации железных и автомобильных дорог. Согласно тарифному руководству № 1 Министерства путей сообщения СССР Л. 69] при перевозке негабаритных грузов плата исчисляется в зависимости от степени негабаритности (см. рис. 19,6) с повышением в следующих размерах  [c.46]


Негабаритные станки или машины упаковываются по частям. В исключительных случаях, когда по конструктивным соображениям необходимо избежать расчленения тяжелого оборудования или его части, допускаемые размеры ящиков определяются с учетом степени негабаритности, согласно Инструкции МПС № ЦД-2530 — 1968 г. по перевозке грузов негабаритных и по--груженных на транспортеры по железным дорогам СССР колея 1524  [c.35]

Негабаритность грузов в зависимости от величины выхода их за габарит погрузки подразделяется на боковую пяти степеней —  [c.293]

Условия возможного пропуска негабаритных грузов различных степеней по пути с различной габаритной проходимостью приведены в табл. 131.  [c.295]

Контуры и степени негабаритности. Предельное и вертикальное относительно оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться погруженный на подвижной состав груз, называется очертанием погрузки.  [c.310]

Контуры указанных степеней негабаритности являются предельными очертаниями, в которых должен помещаться перевозимый груз.  [c.311]

После погрузки грузоотправитель наносит несмываемой краской контрольные полосы на полу платформы по контуру груза. Кроме того, на груз со всех четырех сторон наносят отметки, указывающие положение центра тяжести груза, а также делают с двух сторон надпись о степени негабаритности.  [c.311]

При перевозке на ж. д. платформах грузы, как правило, должны вписываться в габарит подвижного состава № 1-В по ОСТ ВКС 6435. Допускается, как исключение, перевозка грузов, выходящих за пределы габарита № 1-В, так называемых негабаритных грузов различной степени. Перевозка негабаритных грузов должна производиться в соответствии с Инструкцией по перевозке на железных дорогах СССР грузов негабаритных и погруженных на транспортеры , утвержденной МПС СССР 10 января 1956 г.  [c.442]

Железнодорожный транспорт перевозит и негабаритные грузы, т. е. грузы, размеры которых выходят за пределы габарита погрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий. В зависимости от. поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе негабаритность его бывает боковой, верхней и нижней, односторонней и двусторонней. Боковую негабаритность грузов подразделяют на пять степеней негабарит ности от нулевой до четвертой — в зависимости от величины выхода за габарит. Наибольшей является негабаритность IV степени (рис. 3).  [c.38]

Негабаритность грузов в зависимости от величины выхода их за габарит погрузки подразделяют боковую — на пять степеней (О, I, И, П1, IV) верхнюю— на три степени (О, II, III). Нижняя негабаритность степеней не имеет и допускается в исключительных случаях с разрешения Главных управлений движения и пути.  [c.4]


Контуры негабаритностей разных степеней являются предельными очертаниями, в которых должен помещаться погруженный на подвижной состав негабаритный груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути и совмещении в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.  [c.4]

Погрузку боковой негабаритности грузов О, I, II степени и верхней III степени негабаритности на платформы и в полувагоны разрешает по согласованным с Главным управлением движения чертежам служба движения дороги.  [c.7]

Грузы боковой негабаритности О, I, II и верхней III степени негабаритности пропускают, как правило, по кратчайшим расстояниям или в соответствии с действующим порядком направления вагоно-потоков.  [c.8]

Верхняя негабаритность грузов бывает трех степеней нулевой, второй и третьей. Верхней негабаритности первой степени нет, так как ее границы, в которые вписывается негабаритная часть груза, совпадают с границами верхней негабаритности нулевой степени.  [c.157]

Боковая негабаритность грузов делится на пять степеней нулевую, первую, вторую, третью и четвертую. Нижняя негабаритность грузов степеней не имеет и допускается в исключительных случаях.  [c.157]

Очертания контура, в который должен вписываться груз IV степени негабаритности, показаны на рис. 171 заштрихованной площадью. Грузы, которые с упаковкой и креплением при погрузке на подвижной состав выступают за пределы очертания негабаритности IV степени на любой высоте, или за пределы очертания негабаритности III степени на высоте более 3600 мм от уровня го-  [c.157]

Для приемки негабаритных грузов на всех остальных станциях создается комиссия в составе заместителя начальника грузового отдела или другого представителя отделения дороги, который является председателем комиссии представителя дистанции пути представителя отдела вагонного хозяйства и начальника станции. Комиссия проверяет положение груза на платформе, надежность его крепления, степень негабаритности, наличие на грузе надписей о степени его негабаритности, наличие контрольных полос на полу платформы (отправитель обязан на полу платформы по контуру груза нанести несмываемой краской контрольные полосы, по которым можно заметить сдвиг груза).  [c.158]

Негабаритные грузы разделяются на пять степеней негабарит-ности нулевой степени, первой степени, второй степени, третьей и четвёртой степени. Меньшая негабаритность относится к нулевой степени. Большей негабаритности соответствует более высокая степень. Для примера на фиг. 175 приведены контуры негабаритности нулевой степени (наружные линии заштрихованной полоски).  [c.235]

Грузы, которые с учетом упаковки и крепления при погрузке на подвижной состав выходят за пределы очертания IV, III степеней негабаритности (на высоте от уровня головок рельсов более  [c.155]

При наличии в поезде вагонов с разрядным грузом к номеру поезда добавляется буква Р (например, 2783Р). Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования поездов тяжеловесных Т , длинносоставных Д , повышенного веса ПВ , повышенной длины ПД , соединенных СП . При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после знака — добавляется установленный в инструкции по перевозкам негабаритных грузов цифровой индекс, характеризующий зоны и степень негабаритности груза.  [c.5]

На рис. 1.11 представлены предельные очертания боковой и верхней не-га баритности различных степеней. Степень негабаритности груза, погруженного на открытом подвижном составе, определяется путем сравнения фактических размеров, характеризующих положение наиболее выступающих частей груза, его упаковки и крепления, с координатами точек, находящихся на одинаковой с ними высоте, принадлежащих габариту погрузки и предельным очертаниям различных степеней негабаритности (табл. 1.2 и 1.3). Если груз, размещенный и закрепленный на неподвижном вагоне, находящемся на прямом и горизонтальном участках пути, хотя бы одной точкой выходит за габарит погрузки,  [c.13]

Степень негабаритности груза, размещенного в пределах длины погрузочной площадки вагона (т е. при отношении длины груза к базе вагона не более 1,41), определяют по табл, 1.2 (боковая негабаригность) или габл. 1.3 (верхняя негабаритность) в следующем порядке.  [c.14]

Негабаритность бывает двусторонняя, когда груз выходит за очертания погрузки с обеих сторон, и односторонняя. Негабаритность также подразделяется на боковую, верхнюю и нижнюю. Боковую негабаритность имеют грузы, которые выходят за очертание погрузки на высоте от 1230 до 3980 мм верхнюю негабаритность—которые выходят за это очертание на высоте от 3880 до-5300 мм нижнюю габаритность—которые выходят за очертание погрузки в пределах высоты до 1230 мм, считая от уровня головки рельса. Установленоп ять степеней негабаритности О, I, II, III, IV (фиг. 9). Эти степени негабаритности предусматривают наличие пяти степеней боковой негабаритности, трех—верхней и отсутствие степеней нижней негабаритности.  [c.23]


Для существующих сооружений п устройств железных дорог общей сети и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий в зависимости от степени их соответствия габариту С установлены классы габаритной проходимости. Под классами габаритной проходимости понимаются поперечное перпендикулярное оси пути очертание, ограничивающее пространство, минимально необходимое для пропуска подвижного состава определенного габарита или негабаритного груза соответствующей степени негабаритиости  [c.292]

Груз IV степени негабаритности, а также сверхнегабаритный должен следовать с контрольной рамой в сопровождении опытного работника дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера, который в пути следования ведет наблюдение за прохождением контрольной рамы.  [c.295]

Вагон с контрольной рамой ставят в поезд за локомотивом, тормозной площадкой в сторону хвоста поезда, а вагоны с негабаритными грузами IV степени иегабаритности и сверхнегабаритиы-ми—в середине поезда, но ие ближе чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не менее чем за четыре оси от хвоста поезда.  [c.297]

Во время прохода поезда с грузами боковой иегабаритности И, III и IV степеней по мостам, тоннелям и путепроводам находить-2Я в этих местах людя.м запрещается. Начальник дистанции пути, получив извещение диспетчера о пропуске поездов с негабаритными грузами, обязан предупредить об этом дорожных мастеров, начальников охраны мостов и тоннелей.  [c.297]

Перевозка негабаритного груза требует особых мер предосторожности. Инструкцией по погрузке и перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов для каждой степени негабаритности установлены специальные условия, в соответствии с которыми эти грузы применяют для перевозки и отправляют по ж,елезным дорогам. При негабаритности III и IV степени на вагоне за 20 осей впереди негабаритного груза устанавливают контрольную габаритную раму, повторяющую очертания и размеры перевозимого негабаритного груза. При перевозке груза с большой боковой негаба-ритностью иногда прекращают движение, по соседнему пути двухпутного участка. Поезда с негабаритными грузами сопровождают руководящие работники пути и представители грузоотправителей.  [c.38]

При определении способа размещения груза для максимального йнижения степени негабаритности необходимо  [c.7]

Груз IV степени негабаритности, а также сверхнегабаритный следует перевозить с контрольной рамой в сопровождении опытного работника службы пути, который должен наблюдать за прохождением контрольной рамы по пути следования.  [c.7]

Грузы с боковой негабаритностью III и IV степени и сверхнега-баритные, при пропуске которых необходимы особые меры предосторожности (сокращение скорости, закрытие движения по соседнему пути и т. п.), пропускают преимущественно по однопутным линиям и по двухпутным, где расстояния между осями главных путей не менее 4100 мм, а также по линиям, где отсутствуют негабаритные места. При этом возможно направление негабаритных грузов в обход двухпутных и грузонапряженных участков.  [c.8]

При сдаче к перевозке негабаритного груза IV степени (рис. 171) и сверхнегабаритного груза отправитель изготовляет и укрепляет на вагоне контрольную раму (рис. 172). В этом случае негабаритный груз сопровождает опытный работник дистанции нуги (по должности не ниже дорожного мастера), который при движении поезда наблюдает за контрольной рамой и при необходимости останавливает поезд. При наличии на пути следования негабаритных сооружений по указанию начальника дороги или Главного  [c.158]

Под габаритной проходимостью понимают возможность обращения подвижного состава, построенного по тому или иному габариту пропуска грузов определенной степени негабаритности скрещения поездов на двухпутных и многопутных участках прохода в рабочем состоянии снеогоочистителей и других путевых машин. Установлено шесть основных классов габаритной проходимости, характеризующих габаритность сооружений и устройств по высоте в пределах от 1000 до 5400 мм над головкой рельса. Помимо основных, введено семь дополнительных классов, из которых два определяют условия размещения устройств контактной сети в зависимости от напряжения и пять характеризуют габаритность сооружений и устройств до высоты 1100 мм от головки рельса. Кроме того, установлено три дополнительных класса по расстояниям между осями главных путей.  [c.160]

Негабаритность может быть односторонней, когда какая-либо часть груза выходит за очертание габарита в одну сторону, и двусторонней. В зависимости от размеров выхода груза за пределы абарита погрузки различают Угябяритногть боковую пяти стене-Т5ёи нулеваяТ1ГТ1, П1 и IV), вешнюю трех степеней (нулевая, П , П1) нижняя негабаритность степеней не имеет. Степень негабаритности в зависимости от очертания груза приведена в табл. 53.  [c.155]

Чтобы максимально снизить степень негабаритности, необходимо рассмотреть возможность снятия выступающих частей, разборки груза, изменения его упаковки определить наилучшее расположение груза — горизонтальное, вертикальное, наклонное или повернутое на определенный угол вокруг продольной или поперечной оси подобрать такой тип подвижного состава (платформу, полувагон или транспортер), который позволяет получить верхнюю п егабаритность вместо боковой.  [c.156]

Отправитель обязан грузить негабаритные грузы в точном соответствии с утвержденными чертежами и после погрузки нанести иесмывающейся краской контрольные полосы на полу вагона по кон-туру груза, если ширина опорной поверхности менее ширины платформы, или на самом грузе по вертикали от продольных граней пола платфомы, если груз шире платформы. При наличии подкладок под грузом контрольные полосы наносят также и на подкладках на обеих сторонах груза пишут Груз негабаритный боковой (верхней).,, степени .  [c.156]


ЖД перевозка негабаритного груза | БРАБАНСОН ООО

Негабарит классифицируются в зависимости от сторон, выходящих за установленные пределы габаритов.

На железнодорожном транспорте к негабаритным крупнотоннажным относят грузы, вес которых превышает 60 т, длина — 14, ширина — 3,25 м, а высота — 5,3 м.

Причём максимальный вес груза не должен превышать 500 т. 

Груз считается габаритным, если будучи погруженным на универсальный подвижной состав открытого типа (транспортер, платформа, полувагон) ни одной из своих частей, а также упаковкой и креплением не выйдет за габарит погрузки. Определение габаритности исходит из условия, что подвижной состав находится на горизонтальном и прямом путевом участке, а продольные оси подвижного состава и данный участок пути совпадают в одной вертикальной плоскости. В данном случае будет осуществляться перевозка габаритных грузов.   

Негабаритность бывает различной и различается, прежде всего, по зонам негабаритности. В зависимости от высоты, на уровне которой зафиксирован выход за погрузочный габарит, выделяют зоны:

  • нижней негабаритности;
  • верхней негабаритности;
  • боковой негабаритности.

Для вышеуказанных зон определены несколько различных степеней негабаритности, в рамках которых нижняя и боковая зоны негабаритности имеют по 6 степеней, верхняя зона – три степени

При ж/д перевозках негабаритного,крупнотоннажного груза, большое значение также имеют размеры тоннелей и мостов, их несущей способностью.

Наша компания успешно занимается перевозкой экскаваторов, тракторов, кранов, комбайнов, станков, труб, различного оборудования, конструкций из металла и других разнообразных материалов.

Опыт и профессионализм специалистов нашей компании, налаженные процессы доставки грузов и невысокая цена за оказанные услуги сделают сотрудничество с нами выгодным и долгосрочным.

Перевозка негабаритных грузов по железной дороге включает в себя следующие требования:

  • Необходимо разработать и утвердить схемы крепления и погрузки на железнодорожный подвижной состав, разработать план погрузо-разгрузочных работ.
  • Далее должны быть выделены для погрузки необходимые железнодорожные платформы, транспортёры и полувагоны, после чего можно проводить погрузочные работы.
  • Обязательно требуется установление контроля над креплениями, погрузками и перегрузками грузов на подвижных железнодорожных составах.
  • Документы для транспортировки груза должны соответствовать таможенным, карантинным и санитарным правилам.
90 000 сирийцев: мы не боимся негабаритных инвестиций

Каждая крупная инвестиция, такая как высокоскоростная железная дорога или центральный аэропорт, требует анализа экономической и социальной рентабельности. - Мы пока относительно мало опасаемся, что вложения окажутся ненужными. Однако нужно быть осторожным, заявил Тадеуш Сырийчик, партнер группы экономических консультантов TOR, во время Конгресса польской инфраструктуры, указав на пример Испании, где чрезмерно развитые автомагистрали влияют на неполное использование ВСМ.

- Мы еще относительно мало опасаемся, что вложения окажутся ненужными. Это результат общего пренебрежения к транспорту, - сказал Тадеуш Сырийчик, партнер TOR Economic Advisors Team. - Однако надо быть осторожным, - подчеркнул он, приведя в пример Испанию. - В этой стране построены автомагистрали большого диаметра, ВСМ остается недоиспользованной, сохраняется дистанция до Германии с точки зрения экономического развития, - продолжил он. По его мнению, некоторые британские, французские или японские примеры показывают, что именно инфраструктура является движущей силой экономического роста, но есть и доводы в пользу обратного - корреляция несомненно, но возможная причинно-следственная связь остается вопросом догадки.

По словам сирийца, следует анализировать экономическую и социальную прибыльность каждой крупной инвестиции, такой как высокоскоростная железная дорога и Центральный аэропорт, включая стоимость упущенных возможностей. Государственная транспортная политика должна быть направлена ​​на то, чтобы железнодорожный транспорт был основным средством общественного транспорта на большие расстояния. - Еще одна цель - высокий уровень надежности без обременения налогоплательщиков и потребителей. Слишком большие вложения этому не способствуют, подчеркнул, однако, эксперт, сославшись на результаты недавнего исследования признанных экспертов Краковского технологического университета, продемонстрировавшие рентабельность вложений.

Трудности, которые могут возникнуть на этапе внедрения, нельзя игнорировать. - Чтобы иметь эффект, инвестиции должны быть завершены, - подчеркнул сириец. Среди мероприятий, которые могли бы этому способствовать, он упомянул введение единой процедуры экспроприации, которая сегодня регулируется, в зависимости от случая, несколькими различными актами. - Сегодня в Западной Европе смета и сроки строительства превышены в три раза, несмотря на опыт инвесторов и подрядчиков. Соблюдение последующих норм, правил и стандартов постепенно становится невыполнимым.Кроме того, мы предполагаем, что право собственности является священным, что затрудняет пространственное планирование, — оценил эксперт.

Отдельным вопросом является влияние возможного внедрения HSR на централизацию государства. - Можно свести к дилемме: не должно ли быть жизни за пределами Варшавы? Впрочем, это все равно может быть неизбежно, и ВСР лишь создаст более комфортные условия для этого процесса. С одной стороны, есть декларация о заботе о провинции – с другой стороны, многие решения идут в обратную сторону… – недоумевает сириец.

.90 000 CPK - инвестиции в (отдалённое) будущее

Тема Центрального коммуникационного порта уже несколько лет не сходит с уст СМИ, политиков и, собственно, всей страны. В нашем регионе это крайне актуальная тема, ведь именно здесь планируется построить самый большой аэропорт в Польше (и, видимо, в этой части Европы). Будущее время здесь абсолютно уместно. Насколько далеко будущее?

Центральный коммуникационный порт

CPK вызывает множество экстремальных эмоций.С одной стороны, есть много новых инвестиций, улучшающих связь в нашем регионе. С другой стороны, есть много инвестиций, которые не обязательно улучшат уровень жизни жителей в непосредственной близости от них.
Не очень хорошие прогнозы и диагностику состояния нашего транспорта делал Петр Малепшак. Он является бывшим членом правления компании CPK и исполняющим обязанности президента компании CPK с февраля по ноябрь 2019 года. В интервью для портала 300gospodarka.pl он не планирует открывать ЦПК в ближайшее время. По его словам, шансов, что первый самолет взлетит в 2027 году, нет.

Диагностика

С одной стороны, у нас раздутая инфраструктура. Для кого, например, новая площадка посреди леса? С другой стороны, инфраструктура недостаточна - ликвидация большего количества станций и километров пути. По словам Малепшака, это все из-за отсутствия надежного планирования на основе проверенных данных. Это также отсутствие оптимизации и оптимальное использование существующей инфраструктуры.

Быстрая железная дорога – действительно нужна?

Высокоскоростная железная дорога – тема, которая мечтает о многих жителях нашего региона.Менее месяца назад была забастовка против его строительства в окрестностях Доманево и Доманевека. Люди обеспокоены тем, что живут рядом с железной дорогой, и выступают против несправедливого отношения со стороны компании CPK. Как говорит Петр Малепшак, 1800 км новых железнодорожных путей – это идея, появившаяся в Концепции ЦПК и требующая очень серьезной проверки. Если прогнозы движения на железнодорожной линии показывают уровень 2000 пассажиров в день, это слишком мало, чтобы оправдать строительство новой железнодорожной линии.Если у нас расчетный уровень трафика 20-25 тыс. пассажиров в сутки, такое количество пассажиров оправдывает строительство новой инфраструктуры.

Правительственные планы vs. реальность

По планам, запланированным правительством, будет 1800 км новых путей, КПК будет построен в 2027 году. Реальность совсем другая. На сегодняшний день у нас 0 км новых путей, и шанс запуска ЦПК в 2027 году нулевой. Следует задать вопрос: по какому административному решению начнутся эти работы, ведь мы еще очень далеки от определения окончательных маршрутов, тем более - от разрешений на строительство любого элемента программы ЦПК.Боюсь, что такая разрозненная коммуникация с КПК может привести к полному краху инвестиций в случае смены правительства, - комментирует Малепшак. Если заслуживающие доверия анализы подтвердят его легитимность и будет политический консенсус по этому решению, то для аэропорта я предполагаю перспективу 2033-35 годов как реалистичную дату ввода в эксплуатацию, - добавляет он.

Полное интервью с Петром Малепшаком о CPK, железнодорожных инвестициях и транспорте в Польше можно прочитать здесь.

Вы были свидетелем аварии? Вы стоите в гигантской пробке? Сделали интересное фото? Сообщите об этом другим жителям Прушкова, Гродзиска и окрестностей.Отправьте фотографии и информацию в редакцию WPR24.pl на адрес электронной почты: [email protected] или SMS и MMS на номер 600 924 925.

.

Мера уровня приспособления канала сбыта к ...

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ ВАРШАВСКОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА, д. 69 Транспорт 2009 Томаш АМБРОЗЯК, Конрад ЛЕВЧУК Факультет Транспорт Варшавский технический университет Кафедра логистики и транспортных систем ул. Кошикова 75, 00-662 Варшава [email protected]; [email protected] ИЗМЕРЕНИЕ УРОВНЯ СООТВЕТСТВИЯ КАНАЛА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНОМУ ПОТОКУ Резюме Канал распределения представляет собой структуру, которую можно различить благодаря специфике материального потока. , в каждой дистрибьюторской сети .Движение материалов в распределительном канале подвержено возмущениям интенсивности (пикам), что при проектировании каналов вынуждает к технологическому завышению размеров его элементов, в частности складов. Авторы предлагают измерять уровень до соответствия канала распределения до > материальный поток, позволяющий оценить проектное решение для данного канала и качество интеграции в цепочку прудов путем оценки уровня технологический оверсайз.Ключевые слова: цепочка к пруду, канал распределения , цепочка интеграции к пруду. ВВЕДЕНИЕ Логистические системы, понимаемые как набор рабочих ресурсов (инфраструктура, машины и люди), необходимых для преобразования объектов, предназначены для оказания логистических услуг [3]. Каналы сбыта , выделенные в рамках этих систем, представляют собой структуры, направленные на реализацию определяющих функций логистики - до доставки материалов от места приобретения до места конечного потребления в надлежащее время, с наименьшими затратами и с заданным уровнем обслуживания.Степень соответствия этим требованиям зависит от взаимного сотрудничества участников каналов распространения (определение канала распространения далее в статье) . С относительно крупными каналами трудно соединиться друг с другом. При рассмотрении оценки функционирования крупных логистических систем авторы рассматривают, в какой степени логистические услуги, входящие в определение, зависят от инфраструктурных и организационных решений системы.Для этого выдвигается тезис о том, что неопределенность проектных данных, т.е. характеристик, описывающих материальные потоки, будет влиять на физические решения логистических объектов и будет проявляться в технологическом завышении этих объектов. В свою очередь, оценка степени чрезмерности инфраструктуры элементов канала распределения будет мерой интеграции канала < сильный> дистрибутив . Предполагается, что канал распределения , в котором инфраструктура от до соответствует до материального потока и обеспечивает наилучшее обслуживание, представляет собой высокоинтегрированную систему. канал.

.90 000 PO по-прежнему против КПК. Ласек в Сейме: это плохо спланированная инвестиция

Предложение отклонить весь правительственный проект поправок к акту о передаче задач, связанных со строительством КПК, в среду внесли в Сейм депутаты КО. Инвестиции, как «негабаритные и плохо спланированные», подверглись критике со стороны депутата Мацея Лашека, который подал ходатайство в нокаут. Причина внесения поправок, как пояснил полномочный представитель правительства в ЦПК Марчин Горала, - окончание этапа проектирования.

Железная дорога для сотен городов "это программа CTH". Horała оценивает Holownia

- По Моравецкой железной дороге до STH мало кто пойдет, а нам нужны железные дороги до сотен городов и поселков - сказал лидер движения Польша 2050 Шимон Холовня, ...

увидеть больше

В среду Сейм провел второе чтение проекта поправок правительства к закону об ведомствах государственного управления и некоторых других законов.Речь идет о передаче задач, связанных со строительством Центрального порта сообщения, из компетенции министра транспорта министру регионального развития.

Заявление об отклонении проекта поправки полностью подал депутат Мацей Лашек от имени КО . Он утверждал, что дизайн был лишь кажущимся техническим изменением. Он сказал, что Центральный коммуникационный порт , несмотря на то, что с момента его объявления прошло 5 лет, является «негабаритной и плохо спланированной инвестицией» с неизвестным до сих пор источником финансирования.- Идея реализации КПК за пределами министерства инфраструктуры будет означать еще худшую координацию с другими инфраструктурными проектами, - добавил он.

Стоит напомнить, что представители союзников Польши по НАТО по-разному воспринимают эту инвестицию, особенно в контексте агрессии России против Украины. Бывший командующий сухопутными войсками США в Европе генерал Бен Ходжес оценил, что «инфраструктура Порта солидарности — это как раз то, что нужно НАТО на восточном фланге».

- Для инфраструктуры ЦПК важно, в том числе возможности повышенной военной мобильности, хранения топлива и перегрузки техники между транспортными средствами, - отметил американский генерал. По его мнению, проект CPK может обеспечить логистические возможности и достаточную пропускную способность, «чего сегодня не предлагает ни один другой узел в Польше или где-либо еще в Центральной и Восточной Европе». Подробнее об этом можно прочитать здесь .

Обоснование изменения закона, заместитель министра финансов и региональной политики, заместитель министра инфраструктуры, полномочный представитель правительства поCPK Марчин Хорала пояснил в среду, что причиной изменений является окончание этапа проектирования. Хорала подчеркнул, что подача заявления на принятие экологического решения занимает несколько недель.

В соответствии с PO-PSL Ryanair была «субсидирована» под столом.Это то, что утверждал министр Туск

В соответствии с PO-PSL польское правительство должно было субсидировать бюджетные авиакомпании, такие как Wizzair и Ryanair, в тайне. Об этом заявил в 2013 году тогдашний министр...

увидеть больше

В обосновании к проекту акта было написано, что в связи с необходимостью оптимизации процессов планирования и управления СТХ, в частности в сфере широко понимаемого развития региона, «предлагается передать задачи, связанные с строительство СТП из компетенции министра, ответственного за транспорт, в компетенцию министра, ответственного за региональное развитие».

"Для достижения вышеуказанной цели законопроекта необходимо будет передать некоторые вопросы между ведомствами государственного управления - транспорта и регионального развития", - было написано.

Центральный коммуникационный порт – планируемый пересадочный узел между Варшавой и Лодзью, который должен интегрировать воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. В рамках этого проекта в 37 км к западу от Варшавы, ок. га будет построен аэропорт «Солидарность», который на первом этапе сможет обслуживать 40 млн пассажиров в год.ЦПК планируется построить к 2027 году с выполнением необходимых соединений с элементами железнодорожной и автомобильной сети.

источник:

папа #cpk #для этого #сделай цыплят #марчин хорала .

Модельные весы для железнодорожного транспорта - Весы для моделирования железнодорожного транспорта

Колея Модель Масштаб Узкоколейные модели Шкала
Наименование Весы Счетчик Замечания Фото
Большой масштаб 1:4 и более 254 мм и более 10 дюймов (254 мм). Есть несколько крупных масштабов, но они не являются строго стандартной железнодорожной шириной колеи. Вместо этого они в основном используются в коммерческих целях, например, на аттракционах.
Живая пара 1:8 184 мм или
190,5 мм
Верховая езда, внешний калибр, названный в соответствии с соотношением в дюймах и шкалой в дюймах на фут, например, 7 + 1/4 дюйма (184 мм), шкала толщиной 1,5 дюйма. Калибр составляет 7 + 1/2 дюйма (190,5 мм) на западе США и Канады, где шкала иногда составляет 1,6 дюйма для дизельного типа. Частные и общественные (клубные) пути существуют во многих областях, включая крупнейшую в мире модель поезда Train Mountain Railroad с более чем 40 км пути.Мощные локомотивы могут перевозить 50 и более пассажиров. Узкоколейные модели в этой колеи могут быть даже в масштабе 1:3.
5-дюймовая живая пара 1:12 127 мм или 121 мм Верховая езда, внешний датчик. Калибр составляет 5 дюймов (127 мм) в Европе, но 4 + 3/4 на (121 мм) в США и Канаде. Для прототипов стандартной толщины 5 дюймов правильный масштаб составляет 1 1/16 дюйма на фут, или примерно 1:11,3. В качестве альтернативы было принято 1,1 / 8 дюймов на фут, Австралия, только для простоты преобразования.позволяет масштабировать 3/32 дюйма на дюйм в натуральную величину. Это приводит к чрезмерному размеру локомотива и часто сводит на нет внутреннее накопление локомотивов с клапанным редуктором (таких как GWR King Class 4-6-0) из-за ограничений ширины рамы из-за колеи 5 дюймов (127 мм). Вместе с указанным выше масштабом 1:8 это популярный масштаб для железных дорог на заднем дворе. Тяги хватает на десяток-другой пассажиров на ровных трассах.
7/8-дюймовая шкала SE 1:13,71 45 мм Прототипы гусениц 2 фута (610 мм) с гусеницами 45 мм (1,772 дюйма).Используется людьми, занимающимися моделированием двуногих ботинок штата Мэн, но все чаще и всеми, кто интересуется очень крупномасштабными промышленными моделями прототипов, включая многие боевые сланцевые рудники и другие европейские операции. Хотя это в основном весы для сборки скретч-карт, количество комплектов, деталей и фигурок постоянно увеличивается. Некоторые моделисты, использующие масштаб 7/8, работают с гусеницами шириной 32 мм (1,26 Вт), которые используются для воспроизведения промышленных линий шириной 18 дюймов (457 мм), существующих в Великобритании и других странах.
Живая пара 1:16 89мм Верховая езда, внешний датчик. Соотношение во всем мире составляет 3 + 1/2 дюйма (89 мм). Первоначально определяемый в Европе как диаметр 89 мм 3 .
Масштаб 3 1:22,6 63,5 мм Одна из оригинальных моделей железнодорожных грузов, стандартизированная в 1909 году, часть современности, которая переживает возрождение в Великобритании и Германии (где она известна как Spur II). В продаже имеются гусеницы шириной 64 мм (2 + 1/2 дюйма) 3, для которых поставляются комплекты для подвижного и подвижного состава.Стандарт Europki для поездов в масштабе 1:22,5 на 45 мм (1,772 дюйма) называется масштабом IIm, согласно европейским соглашениям об именовании узкой колеи, или масштабом G, его популярным названием.
Живая пара 1:24 63 мм Около 2 + 1/2 дюйма (64 мм), это самый молодой из «ездовых» датчиков. Можно тянуть только одного или двух пассажиров. Это был один из первых популярных счетчиков живого пара, разработанный в Англии в начале 1900-х годов, хотя сейчас он менее популярен, чем более крупные счетчики, у которых все еще есть сторонники.Модель обычно может поднять один человек.
Широкая колея 1:26,59 или 1:28,25 53,975 мм Называется Лайонелом Standard Gauge, что является торговой маркой с таким же названием. Другие производители использовали такой же калибр и назвали его Wide Gauge. После 1940 года выпускалось мало. Колея 2 с гусеницей шириной 2 дюйма (50,8 мм) была одной из стандартных моделей колеи в 1909 году.
Шкала 16 мм 1:19.05 32 мм Эта шкала была впервые разработана в Великобритании в 1950-х годах для демонстрации узкоколейных прототипов диаметром 2 фута (610 мм) с гусеницами и колесами диаметром 32 мм (1,26 дюйма) или «гусеничными» колесами, но ее популярность действительно возросла. в 60-х и 70-х гг. Первоначально он использовался в основном как масштаб для моделирования интерьеров, но также стал популярным масштабом для прототипов узкоколейных садовых железных дорог. Некоторые производители, выпускающие узкоколейные прототипы североамериканских моделей 2 фута (610 мм), также приняли этот масштаб для использования вместе с наиболее близким совместимым масштабом FN3 (15 мм или 1: 20,32) на 45 мм (1.772 w) следуют за уже популярными в США. Для питания этих весов используются как электрические, аккумуляторные, так и паровые модели локомотивов, поддерживаемые растущим ассортиментом готовых к использованию моделей, комплектов и деталей, доступных на рынке.
Шкала Fn3 1:20,3 45 мм Как и приведенная ниже шкала G, эта шкала также использует колею шириной 45 мм (1,772 дюйма) и используется как на закрытых, так и на открытых железных дорогах для прототипов узкой колеи.Масштаб 1: 20,3 был разработан для изображения североамериканских поездов с шириной колеи 3 фута (914 мм) в точной пропорции к их правильной колеи с использованием модели колеи 45 мм (1,772 дюйма). Это соответствует масштабу 15 мм = 1 футу (1:20,32). Становится все более популярным среди моделей локомотивов как с электрическим, так и с паровым приводом благодаря постоянно растущему ассортименту готовых к эксплуатации моделей, комплектов и деталей, доступных на рынке. Шкала Fn3 вместе со шкалой G и шкалой 1/2 дюйма (1,24) для многих дизайнеров обычно и вместе называется «большой шкалой».
Шкала Fn2 1:20,3 30 мм или
32 мм
Используется в основном американскими моделистами, которые хотят моделировать промышленные прототипы, в том числе двухступенчатые; это шкала министерства. В то время как гусеница шириной 30 мм является прототипом более точной для ширины колеи 2 фута, многие моделисты используют колею шириной 32 мм для удобства доступа к механизмам O-шкалы, тележкам и компонентам гусеницы.
Шкала G разные 45 мм (первоначально от немецкого groß (что означает «большой»), теперь также G, как в слове «сад») G обычно используется в узкоколейных прототипах садовых линий и использует ту же ширину колеи, что и 1-я полоса ниже.Масштаб колеблется примерно от 1/19 до 1/29, в зависимости от размера и ширины прототипа.
Gn15 разные 16,5 мм Он развивался примерно в тысячелетии (возможно, раньше), подобно On30, HOn30 и Nn3, т.е. желание моделировать в большем масштабе, но с использованием колеи, механизмов и колесных пар в меньшем масштабе; в данном случае НО/ОО. Если Gn15 не стал популярен в Великобритании, то у него там определенно больше всего последователей.Некоторые модели «государственных железных дорог» были вдохновлены железной дорогой Итон-Холл, построенной в конце 19 века сэром Артуром Хейвудом, в то время как другие просто хотели иметь возможность масштабироваться до полдюйма на небольшом пространстве. Эта шкала тесно связана с движением «микросхемы».
Шкала IIm 1:22,5 45 мм Подобно приведенной выше шкале G, эта шкала также использует гусеницу шириной 45 мм (1,772 дюйма) и используется как на внутренних, так и на садовых железных дорогах на узкоколейных прототипах.На нем показаны поезда с шириной колеи 1 метр в точном соответствии с их правильной шириной колеи.
1/2 дюйма 1:24 45 мм Как и приведенная выше шкала G, эта шкала также работает на рельсах шириной 45 мм (1,772 дюйма) и обычно используется как для внутренних, так и для садовых железных дорог в прототипах узкой колеи. Масштаб 1:24 в сочетании с колеей 45 мм (1772 дюйма) представляет собой попытку смоделировать Северную Америку и Великобританию с узкой колеей 3 фута (914 мм) или шириной колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) лучше по сравнению с рельсом. за ними едут.
2 метра 1:29 50,4 мм или
45 мм
Преобладающий масштаб, используемый в Соединенных Штатах для моделей поездов «стандартной колеи», движущихся по рельсам шириной 45 мм (1,772 дюйма), хотя масштаб 1:32 является более правильным для прототипа. 1:29 представляет собой стандартную колею с использованием 2-дюймовой (50,8 мм) гусеницы, исходной гусеницы 2. Она вышла из употребления, потому что 1,75-дюймовая гусеница была очень близкой. Некоторые производители сохранили масштаб моделей, но пустили их по несколько узкой дорожке.
1 метр
3 (шкала 8 дюймов)
1:32 45 мм Этот крупный масштаб, когда-то редко встречавшийся в современных пространствах, но часто используемый для моделирования поездов стандартной колеи в качестве садовых железных дорог, возвращается. Японская компания Aster Hobby предлагает готовые к использованию газовые модели для свежего пара. Accucraft Trains также предлагает точные живые модели такого масштаба. В последние годы показатель 1 заметно возродился после десятилетий почти угасания рынка, когда растет число мелких британских производителей, предлагающих электровозы и паровозы, а также подвижной состав в виде деталей и комплектов «под ключ».Некоторые производители предлагают так называемые компоненты калибра 1 в масштабе 1:30,48 (10 мм = 1 фут), которые также работают на гусенице шириной 45 мм (1,772 дюйма). Gauge 1 также имеет свою международную ассоциацию.
Статическая модель 1:35 (номинал) 41 мм Используются только статические модели.
L индекс 1:38 (номинал) 38мм Неофициальная бирка для игрушечных поездов из конструктора Lego.Устройства могут иметь разную ширину по отношению к ширине колеи и становятся все более популярными среди людей, которые выросли на конструкторах. С осями Technic и нестандартными колесами для поездов можно создавать поезда Lego шире, чем стандартная ширина с 6 шпильками, чтобы соответствовать любой колеи, такой как колея G или O.
Весы Q 1:45 32 мм Разработан в США для обеспечения того, чтобы колея шириной 1 1/4 дюйма (32 мм) точно соответствовала стандартной колее.Обычно используется тяговыми моделистами.
Масштаб O 1: 43,5
(Великобритания, Франция)
1:45
(Германия, Япония, Россия, Чехия)
1:48
(США)
32 мм Имя изначально было "0" (ноль), от "1" до "6" уже использовались для больших масштабов. В США это часто считается шкалой «игрушечного аттракциона», а не для моделистов. Однако, хотя игрушечные поезда и используют этот показатель, они зачастую даже не в масштабе.Разработчики масштабных моделей начали использовать этот индикатор для своих масштабных моделей, в результате чего в этом «масштабе» образовались две отдельные группы моделистов: «хай-рейлеры», те, кто запускает игрушечное оборудование на больших гусеницах, и моделисты, которые управляют оборудованием в масштабе. масштаб на шкале. Немногим удавалось совмещать эти два явления. В настоящее время даже у очередников есть возможность делать чрезвычайно точные масштабные модели и треки. Lionel, MTH Electric Trains и Atlas O являются основными производителями таких весов. Самым известным брендом в Великобритании был бренд от Bassett-Lowke до офиса, впервые закрытого в 1965 году. В то время как в России и бывшем Советском Союзе используется колея 1520 мм (4 фута 11 + 27/32 дюйма), он использовал NEM для модели.Поэтому метраж 32мм, а не около 34мм. В данной модели подвижного состава они выполнены в масштабе 1:45. Самый низкий масштаб для шкалы O - 1:58. С точки зрения шкалы O это известно как шкала Mini-O, а с точки зрения шкалы S она известна как основная шкала S.
Шкала О-27 1:48 (США) 31,75 мм (1,25 дюйма) Вариант Lionel O-Scale имеет немного более короткий профиль и заостренные 27-дюймовые изгибы (но также поставляется с 42-, 54- и 72-дюймовыми изгибами), чем типичная увеличенная гусеница O-шкалы.Часто, но не всегда, механически совместимы с поездами О-тога.
Масштаб семь 1:43,5 33 мм Версия О-метра с точной шкалой, эксплуатируемая специализированной ассоциацией, базирующейся в Великобритании. Группа ScaleSeven определила больше масштабов более строго (например, фиксированный диаметр модели 33 мм). Помимо стандартных треков, он также определил треки Irish и Brunel для этой шкалы.
Прото: 48 1:48 29,90 мм Они выполнены в том же масштабе, что и калибр US O, но представляют собой модели с точным масштабом во всех размерах, включая гусеницы и колеса.
Журнал законов 1:45 24,0 мм Модели в масштабе 3 фута 6 на узкоколейных прототипах, движущихся по гусенице 24,0 мм. Практически неизвестен за пределами Японии и Тайваня.
Вкл2 1:48 12,7 мм Модели прототипов узкой колеи 2 фута в масштабе O, движущиеся по гусенице шириной 1/2 дюйма (12,7 мм).
Отношение On30 1:48 16,5 мм Узкоколейные модели в масштабе O, движущиеся по гусенице HO.Эта шкала была первоначально создана американскими модельерами, которые критикуют комплекты и хотели получить крупномасштабную узкую колею по низкой цене, в то время как на существующем рынке On3 преобладали дорогие латунные модели. Они поставили небольшие надстройки масштаба O на механизмы и грузовики масштаба HO, но когда крупная компания Bachmann выпустила комплекты поездов, изначально предназначенные для поездок вокруг рождественских елок, On30 действительно взлетел. Также используется в Австралии для моделирования 2 футов 6 дюймов и других узкоколейных прототипов.
Вкл3 1:48 19 мм Модели прототипов узкой колеи 3 фута в масштабе O, работающие на гусенице 3/4 дюйма (19 мм).
О16.5 1:43,5 16,5 мм Британцы узкоколейки бегут по трассе HO. В этой шкале были представлены прототипы множества различных индикаторов, а также фиктивные линии. Представлены даже двухфутовые линии, особенно сланцевые, хотя серьезные моделисты с таким интересом обычно предпочитают О-14.
0e 1:45 16,5 мм Континентальная Европа (в основном немецкая и австрийская) узкоколейка на трассе HO. Флейшманн выпустил линию Magic Train, предназначенную для рынка игрушек, но также принятую серьезными моделистами, особенно когда она была дополнена деталями прототипа или «сплющена», чтобы приблизиться к прототипу. Многие недорогие производители выпускают широкий спектр компонентов, в том числе high-end Henke, предлагая чрезвычайно точные модели по привлекательной цене.У 0e много активных участников в Германии, с частыми модульными встречами Fremo по выходным.
О14 1:43,5 14 мм Точное моделирование 2ft узкой колеи в масштабе 7mm:ft/1:43.5 при поддержке неформального интернет-сообщества.
О-12 1:43,5 12 мм Британская узкоколейная трасса, представляющая собой прототипы гусеницы шириной более 2 футов, проходящей по гусенице TT.
Шкала Z0 1:60 24 мм Он привлек внимание в Германии примерно в 1950 году как попытка масштабирования между O и HO. Z0 означает «Zwischen-Null» (между O).
Шкала S 1:64 22,42 мм Первоначально «H 1», потому что это была половина индекса 1 (1:32) «S», название происходит от « a и четвертый». В США этот калибр использовался в игрушечных поездах American Flyer, но он также используется для более точного моделирования и поддерживается несколькими производителями.В Великобритании моделирование в масштабе S в основном является областью нескольких специализированных моделей для ручной сборки или использования небольшого количества доступных комплектов и деталей, в основном представляющих собой прототипы стандартной ширины, но также узкие и широкие размеры. Британское общество моделей железных дорог S-Scale является старейшим в мире обществом поддержки масштабов, впервые созданным в 1946 году. 1940-х и 1950-х годов при поддержке, среди прочего, S Helper Service и American Models.Этот масштаб также популярен в Северной Америке для изображения прототипов узкой колеи 3 фута (914 мм) (с использованием специальной гусеницы 14,28 мм (0,562 дюйма) и известной как «Sn3»), а также других слюд для изображения 3 фута 6 дюймов. (1067). мм) узкоколейные железные дороги (шкала H0 16,5 мм / колея 0,65 и известная как «Sn3 1⁄2») Южной Африки, Австралии и Новой Зеландии.
Индекс ОО 1:76,2 16,5 мм Этот масштаб сегодня является самым популярным модельным масштабом в Великобритании, хотя перед Второй мировой войной у него были подражания в США (на гусенице 19 мм / просвет 0,748).00 или «Double-Oh», вместе с ЭМ-метром и стандартами P4, они имеют шкалу до 4 мм, потому что шкала та же, но стандарты дорожек несовместимы. В 00 используется та же гусеница, что и в HO (16,5 мм / 0,65 дюйма), что неверно для этого немного большего масштаба, но является популярным стандартом для поездов, готовых к запуску. В Великобритании существует ассоциация Double 0 Gauge, продвигающая эту шкалу.
ОО9 1:76,2 9 мм Моделирование прототипов узкой колеи размером примерно 2 фута (610 мм) или 2 фута 6 дюймов (762 мм) на колеи шириной 9 мм (такой же, как в масштабе N).Он поддерживается преданным обществом и имеет процветающие поставки комплектов и деталей от многих мелких поставщиков из Великобритании.
0012 1:76,2 12 мм Моделирование прототипов узкой колеи 3 фута (914 мм) на гусенице 12 мм (такой же, как в масштабе ТТ).
Индекс EM 1:76,2 18,2 мм EM была ранней попыткой исправить неточность колеи OO с более широкой и точной колеей 18 мм (0,709 дюйма) между рельсами, но все же уже, чем надлежащая колея.Позже калибр был расширен до 18,2 мм (0,717 дюйма). Основанное в Великобритании EM Gauge Society существует для поддержки тех, кто моделирует эти стандарты.
Р4 1:76,2 18,83 мм P4 была разработана в 1960-х годах как наиболее точный 4-миллиметровый стандарт моделирования. Поддерживается Британским обществом Scalefour.
Шкала HOj 1:80 16,5 мм Используется для моделирования японских прототипов 3 '6'' (1067 мм) на гусенице 16,5 мм.
Весы HO 1:87 16,5 мм Это самая популярная модель железнодорожных весов в мире, но не в Великобритании. Название происходит от « H alf from 0 ». Европейские NEM определяют масштаб точно 1:87, в то время как американский NMRA описывает его точно как 3,5 мм: 1 фут (около 1: 87,1). Существует широкий выбор готовых к эксплуатации комплектов и деталей для локомотивов, подвижного состава и компонентов сцены от многих производителей, представляющих поезда со всего мира.
Прото: 87 1:87 16,5 мм Альтернативный стандарт точности HO с колесами и гусеницами, соответствующими прототипу, с учетом Учреждения стандартов UK P4.
в Европе 1:87 12,00 мм H0 Шкала с колеей 12 мм (0,472 дюйма), представляющая 3 фута 6 дюймов (1067 мм), используемая в качестве «стандартной» колеи во многих африканских странах, Новой Зеландии, Квинсленде, Японии и т. Д.Европейские модели H0m (расстояние в метрах) представляют собой прототипы с шириной колеи от 850 до 1250 мм (от 33,5 до 49,2 дюйма).
HOn3 1:87 10,5 мм H0 с использованием узкоколейки шириной 3 фута.
Счетчик HOe 1:87 9 мм в европейском масштабе HO с гусеницей 9 мм (0,354 дюйма) (такой же, как в масштабе N) для представления прототипов толщиной от 650 до 850 мм (от 25,6 до 33,5 дюймов), в частности 750 мм (2 фута 5).+1/2 дюйма) и колеи 760 мм (2 фута 5 + 15/16 дюйма).
Индекс HOn2 1:87 7 мм Американские модели узкой колеи в масштабе HO с гусеницей 7 мм (0,276 дюйма) для представления американских прототипов, особенно в штате Мэн, с колеей 2 фута. Нет известной торговой деятельности; вместо этого европейский измерительный материал и подвижной состав H0f переименовываются в «HOn2» для рынка Северной Америки.
Индекс H0f 1:87 6,5 мм Европейские узкоколейные модели H0 с шириной колеи 6,5 мм (0,256 дюйма), такие же, как колея Z-шкалы, представляющая железные дороги типа Feldbahn длиной 2 фута 600 мм с прототипом колеи от 500 до 650 мм (от 19,7 до 25,6 дюйма). Буква "f" относится к " F eldbahn " ("полевая железная дорога"), а более узкие колеи 2 часто использовались в Европе на промышленных колеях 2 . Некоторые из этих линий просуществовали до 2000 года и даже позже, особенно в Восточной Европе, где они оставались экономически жизнеспособными позже, чем в Западной Европе. В 2010 году немецкая компания Busch анонсировала систему шахтных рельсов ( Grubenbahn ), а позже, в 2012 году, гораздо более широкий ассортимент узкоколейных локомотивов, подвижного состава и путей.Рельсовая система Busch Feldbahn включает в себя стальную полосу между рельсами и магниты на подвижном составе для увеличения тяги для отслеживания и повышения эффективности двигателя. 90 142
Шкала 3 мм 1:101,6 12 мм или
14,2 мм
Британская версия ТТ, представленная Tri-ang в конце 1950-х годов (тогда известная как «ТТ-3») и поддерживаемая несколькими другими компаниями, производящими комплекты и запчасти.Коммерческое производство Tri-anga прекратилось в конце 1960-х годов, но «Общество 3 мм» было основано в 1965 году, и преданные члены поддерживали весы чипов. Первоначально TT-3 был разработан для использования на гусенице TT шириной 12 мм (0,472 дюйма), но недавно был принят прецизионный трак шириной 14,125 мм (0,556 дюйма) (широко известный как «14,2»), который был принят некоторыми, ищущими большего точность . Как и в случае со стандартной 4-мм гусеницей Intermediate EM, некоторые моделисты в масштабе 3 мм разработали колею 13,5 мм (0,531 дюйма), но она в значительной степени была заменена гусеницей 14,2 мм (0,559 дюйма).Узкая колея 3 фута (914 мм) (с использованием гусеницы 9 мм / 0,354 дюйма) и широкая колея 5 футов 3 дюйма (1600 мм) (с использованием колеи 15,75 мм / 0,620 дюйма) также смоделированы в масштабе 3 мм. Великобритания.
Весы ТТ 1:120 12 мм Название означает "столешница". Он довольно популярен в Европе, особенно в Германии, особенно в Восточной Германии (бывшая ГДР), имеет некоторую популярность в странах бывшего СССР и мало популярен в США.Эта шкала также используется для изображения узкоколейных железных дорог 3 фута 6 дюймов (1067 мм) (с использованием шкалы 9 мм / 0,354 N на пути и известной как NZ120) в Новой Зеландии.
Масштаб N 1: 148
9 мм Как и шкала 1: 160 Н ниже, название происходит от их ширины колеи N , равной 1 миллиметру, а шкала немного больше: 2,0625 мм = 1 фут (1: 147,78). Разработана как коммерческая версия шкалы N в конце 1960-х годов.модели ограничиваются представлением прототипов. Хотя номинально до масштаба 1: 148, некоторые производители оставили значительную свободу действий с точным масштабом, чтобы приспособиться к производственным ограничениям. Несмотря на кончину компании Graham Farish и ее позднюю продажу компании Bachmann Industries, выбор готовых к использованию моделей постоянно растет. Британская компания Peco предлагает несколько коммерческих комплектов и деталей для локомотивов масштаба N и колесных механизмов, позволяющих моделировать прототипы узкой колеи.
Масштаб N 1: 150
9 мм N в Японии обычно строится по этой шкале, хотя расстояние между большинством железных дорог составляет 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Поскольку длина линий Синкансэн составляет 1435 мм (4 фута 8 + 1⁄2 дюйма) (стандартная колея), их модели обычно строятся в масштабе 1:160.
Шкала 2 мм 1: 152 9,42 мм Британский стандарт тонкой шкалы, более старый, чем шкала N, впервые использованный в 1927 году с фотографиями и статьями, опубликованными в модельной прессе.Он стал более популярным в 1950-х годах благодаря Ассоциации масштаба 2 мм, основанной в 1960 году для продвижения и поддержки моделистов в этом небольшом масштабе, и по сей день остается очень активной в Великобритании. В последние годы гусеница и рисунок колес в масштабе 2 мм (но не ширина колеи) также были адаптированы для использования в масштабе 1:160N (колея 9 мм / ширина колеи 0,354) в Европе и названы «тонкими» и поддерживаются модельная организация FREMO.С 1950-х годов масштаб 2 мм невероятно использовался для изображения прототипов узкой колеи на различных колеях шириной до 4 мм (0,157 дюйма), но почти все нужно делать вручную, если только вы не используете детали Z-масштаба.
Масштаб N 1: 160
9 мм Название происходит от « N в миллиметре»; это вторая по популярности шкала в мире. Шкала N разработана немецкой компанией Arnold Rapido в начале 1960-х годов.В 1980-х годах он был быстро принят во всем мире как популярный выбор для мелкомасштабного моделирования. В последние годы некоторые производители разработали более тонкие колеса и гусеницы (хотя ширина гусеницы и стандарты остались прежними). Доступен широкий ассортимент готовых к использованию моделей, а также вспомогательных комплектов и деталей. С введением в 1972 году еще более низкой шкалы Z стало возможным моделирование прототипов более узких гусениц с использованием локомотивных механизмов, гусениц и колес этой шкалы.В Северной Америке изображение железных дорог N-шкалы длиной 3 фута (914 мм) с колеей Z-шкалы известно как «Nn3»; в Европе моделирование метра в масштабе N известно как «Nm».

Манометр Nn3 1: 160 6,5 мм Американские узкоколейные модели в масштабе N с гусеницей 6,5 мм (0,256 дюйма) (такой же, как в масштабе Z), представляющие американские 3-футовые прототипы, особенно в Колорадо, 3-футовая колея.Эта комбинация веса к весу стала популярной и увеличила коммерческую поддержку.
Шкала Z 1:220 6,5 мм До 2005 года самая маленькая модель железнодорожных весов, доступная на рынке, была представлена ​​немецкой компанией Märklin в 1972 году, представляя немецкие и другие европейские прототипы. В Северной Америке Micro-Trains и другие компании представили ряд прототипов моделей в США. Ассортимент декораций и сценических аксессуаров на обоих континентах по-прежнему растет, что способствует повышению его популярности.В Европе нескольким предприимчивым производителям еще предстоит разработать большие (но все же в масштабе 1:220) модели, известные как «Зм», на гусенице шириной 4,5 мм (0,177 дюйма). Японские производители все больше и больше увлекаются Z-шкалой, а Rokuhan производит то, что некоторые считают лучшей Z-гусеницей в мире.
Шкала ZZ 1:300 4,8 мм Шкала ZZ, представленная Bandai, на короткое время была самой маленькой железнодорожной моделью, доступной на рынке.По состоянию на 2005 год доступны только три поезда Синкансэн и ограниченное количество других товаров. Поезда питаются от аккумуляторов и ходят по пластиковым рельсам. Bandai не производит аксессуары для этих весов.
Шкала T 1: 450
1: 480
3 мм Объявленный Eishindo в 2006 году и выпущенный в 2008 году, T-индикатор представляет собой модель железной дороги в наименьшем масштабе, доступную на рынке в мире. Доступно несколько поездов и путей, а также множество аксессуаров, включая здания, людей, деревья и транспортные средства.Поезда ходят по металлическим рельсам и управляются электропитанием. Поскольку линии Синкансэн имеют длину 1435 мм (4 фута 8 + 1⁄2 дюйма) (стандартная колея), модели этих моделей обычно строятся в масштабе 1: 480.
.

Смотрите также